Getriebeöltemperaturmesser

[flashman]

einen Öltemperaturmesser einbauen, aber eine gänzlich andere Variante wählen, als Du. Die poste ich gerne mal als Alternative

Immer her damit - ich bin schon gespannt

Eingebaut ist er noch nicht, aber ich möchte mal die Art des Einbaus zeigen und vor allem begründen.

Meine Überlegungen gingen dahin, dass ich gerne die maximale Temperatur erfahren möchte, die das ATG entwickelt, weil bei der jeweils höchsten Temperatur ja das Öl verbrennt. Dahingehend soll der Sensor das Öl messen, dass gerade aus dem ATG (Wandler) gepumpt wird..Noch vor den Ölkühlern.

Ich denke, wenn das Öl in der Wanne die richtige Temperatur hat, kann es auch nicht so schnell überhitzen, dass es zu heiß in die Kühler kommt.

Deshalb habe ich mir mit einfachstem Baumarkt-Hilfsmitteln einen Inline-Sensor gebaut, bei dem das ATF (siehe Foto 1) den Messfühler vollständig umströmt (er ragt in den Ölstrom hinein).





Der Masse-Anschluss fehlt noch.
Flashi

[Falk]

Hmm, das bringt mich doch glatt auch auf die Idee mir noch einen zweiten Fühler einzubauen.
Fühler und Instrumente kullern hier noch rum und ein T-Stück in meine Kupfer-ATF-Ausgangsleitung ist schnell eingelötet.

Denn mein - in der Ölwanne - verbauter Fühler misst ja eigendlich die Temperatur des Öls was aus dem Kühler kommt.
Und ein zweites Messgerät liefert dann gleich die Daten für die Effektivität des Kühlers .


Hast du die Schlauchanschlüsse für das T-Stück schon da ?
Ich hatte ja auch mal mit dem Gedanken gespielt solche Kupplungen zu verwenden. Nur der Innendurchmesser der Schraubverschlüsse mit Einsteckrohr in den Schlauch war mir dann immer zu gering.

[flashman]

Die Anschlüsse habe ich schon da. Sind ganz einfach und korrekt 3/8" Schlauchaufstecker mit Schelle. Ich hatte für später auch die gleiche Idee, nämlich mal hinter dem Kühler zu messen

Welche Temperaturen bekommst Du eigentlich so angezeigt? Mein Thermometer geht von 50-150 Grad und hat ne schicke Plasma-Hintergrundbeleuchtung

[Falk]

Welche Temperaturen bekommst Du eigentlich so angezeigt?

Im normalem Fahrbetrieb so zwischen 80° bis 95°.
Beim letzten Rallylauf hatte ich öfters die Nadel bei über 120° zu stehen Dachte das Getriebe geht bald hops. Aber toi,toi....

Deswegen aber auch der große Kühleraufwand.

Sind ganz einfach und korrekt 3/8" Schlauchaufstecker mit Schelle.

Nur dieser Aufstecker verengt doch den Innendurchmesser des Schlauches von 10mm auf ca. 6-7mm.
Deswegen bin ich davon abgekommen.

[flashman]

Diese Verengung scheint kein Problem zu sein, da die Nachrüstkühler auch alle mit diesem Schlauchstecksystem arbeiten.

Das ATG hat ja eine Art Überdruckregelung für den Kühlkreislauf, wie ich gerade zwangsweise feststellen musste. Sollte also die Verengung dazu führen, dass zu wenig Öl gepumpt wird, würde das messgerät entsprechend auch vor der zu hohen Temperatur warnen.

Beim Jeep ist zudem das Problem, dass der ATG-Fluss durch den Wasserkühler läuft. Wasser hat ja eine sehr hohe Wärmekapazität und könnte das Öl gut kühlen, Wenn man aber auf der Autobahn fährt und das Wasser hat selbst schon 115 Grad, holt man sich so den Belzebub in die ATG-Kühlung

Achso, habe gerade mal gemessen: Die Schlauchstecker sind nat. dicker als 10mm (der Schlauch muss ja fest drauf sitzen) und haben einen Innendurchmesser von 9mm ... Also alles dufte

Anbei: Heute in unserem Forum einen Range Rover V8 gekauft, auch mit Automaten drin

[flashman]

Ich habe nun kurz mal einen Lötkolben besorgt (irgendwie waren meine alle verschwunden) und die Fittings rangemacht. Etwas weißes Isolierband, soll den Messkontakt vor Korrosion schützen. Werde die einheit aber sicher bei Gelegenheit, wenn sie eingebaut ist, nochmal kapseln. Aber das eilt nicht, da alle Komponenten eisenfrei, also nicht rostanfällig sind.

So sieht es einbaufertig aus:


Schon witzig, wie man mit Sanitärzubehör, einen Temperaturfühler in die Leitungen eines ATGs am KFZ integrieren kann. Aber diese Konstruktion ist, trotz ihres klobigen Aussehens, quasi ideal, da der Innenraum um den Fühler, der direkt von ATF umflossen wird, größer ist, als der Leitungsquerschnitt und sich somit die Fließgeschwindigkeit für einen Moment etwas beruhigt.

Am Wochenende werde ich dann das Anzeigeinstrument ins Cockpit legen und beide Einheiten verbinden. Dann habe ich endlich einen Indikator, der mir sagt, wie es meinem ATG so geht und wann ich auf der Autobahn mal langsamer treten sollte - Denn in diesem Fall, ist die Temperatur der einzige Störfaktor und sicherste Alarmgeber

Diese kleine Modifikation kann ich jedem mit ATG, der ins Gelände fährt oder gerne mal einen Zacken schneller unterwegs ist, nur empfehlen. Die Kosten sind Minimal. Inkl. Allem kommt man auf ca. 50 Euro, denn Messinstrumente (eigentlich für Motoröl gedacht) gibts bei eBay für 30 euro und den Rest im Baumarkt

Schaubild:

[Falk]

Habe das Thema messen/fühlen vom Thema Getriebekühler abgekoppelt.

Muss in den nächsten Tagen auch mal meinen Fühler einstecken und in der "Mario/Luigi-Ecke" vom Baumarkt stöbern gehen

[flashman]

Sehr gute Idee, Danke!
Ich denke mal, dass Du mit Deinen technischen Möglichkeiten, noch eine etwas smartere Methode finden wirst. Alles, was ich in Berlin mache, muss ja ich zu Hause basteln und da gibts weder Heißlöter, noch andere sinnvolle Werzeuge

Damit der Fühler auch wirklich in den ATF-Strom ragt, musste ich beim T-Stück und beim Gewindeadapter (von 1/8" auf 3/8") mit der Flex einige Millimeter wegnehmen, sonst ist der zu kurz. Man sieht das auf dem ersten Bild ganz gut, weil da der "Wulst" fehlt, der Links und Rechts noch vorhanden ist

Appropos, so sieht das Plasma-Display aus:

[flashman]

It works
Habe heute alles reingeklöppelt. Ging wie geplant sehr einfach.

Die Temperatur liegt im Schnitt (im Stadtverkehr bei 80, maximal 90 Grad).
Aber was mich irritiert hat und worauf ich mir zum jetzigen Zeitpunkt keinen Reim machen kann:

Mit Tempomat 100km/h auf der Autobahn gefahren. Getriebe auf 80 Grad, die ganze Zeit konstant. Dann schalte ich den tempomat ab um die Geschwindigkeit zu verringern (also Gas komplett weg, nur Rollen bis runter auf 60km/h) und die Öltemperatur sprang förmlich auf 100 Grad

...Und kühlte sich dann in ein paar Minuten wieder runter auf 85 Grad.
Ich werde wohl mal die Ölflussdiagramme studieren müssen und ein paar wilde Thesen in den Raum werfen, denn wie gesagt, ist mir das Verhalten akut ominös.

Es ist aber eine feine Sache, jetzt immer die ATG-Max-Temperatur im Blick zu haben. Der neue Zusatzkühler scheint auch seinen Job bestens zu machen, denn der Rücklauf ist wesentlich kälter, als der Zulauf

[flashman]

So siehts installiert aus. Foto direkt während der Fahrt gemacht:

[Falk]

Interessant !

Das konnte ich noch nie beobachten, da ich im Rally-Explorer nie mit Overdrive fahre.
Kann mir aber vorstellen, dass erst nach dem ausrücken der Wandlerkupplung das im Wandler befindliche Öl wieder dem Kreislauf zugeführt wird. Im Overdrive dürfte dieser ja drucklos sein und nur mitlaufen. In der Zeit hat sich das Öl da drin mehr aufgeheizt als der Rest.

Aber nur ´ne Vermutung. Muss auch erst mal die Bildchen studieren

[flashman]

@Falk: Das ist eine sehr interessante Idee! (Auch wenn Du gerade irgendwie Overdrive mit Lockup vermischt, oder? Overdrive ist doch der letzte virtuelle Gang den man abschalten kann, während der Lockup die Wandlersperre bei Autobahnfahrten ist )

Eigentlich war ich der meinung, dass meine Wandlersperre gar nicht funktioniert. Ich hatte mal so einen Diagnose-Thread aufgemacht, vielleicht erinnerst Du Dich ja.

Hmm...Ab gehts in die Diagramme

[Falk]

(Auch wenn Du gerade irgendwie Overdrive mit Lockup vermischt, oder?

Ja natürlich
Man ersetzte daher im unteren Satz "Im Overdrive" durch " Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung"

Im Overdrive dürfte dieser ja drucklos sein und nur mitlaufen. In der Zeit hat sich das Öl da drin mehr aufgeheizt als der Rest.

[Falk]

So, neuer Interpredations-Ansatz

Beim teilelektronischen A4LDe z.B. wird ja die Wandlerüberbrückungskupplung elektronisch angesteuert.
Dafür ist u.a. das Magnetventil zuständig.
Dieses steuert den Zu- und Abfluss zum Wandler.
Bei offener Wandlerüberbückung fließt das Öl gleichmäßig (nehme ich an) durch den Wandler und sorgt dort für das notwendige Drehmoment.

Wird das Magnetventil der Wandlerüberbrückung geschlossen (Signal vom EEC) kehrt sich die Fließrichtung des Öls um und die Wandlerüberbrückungskupplung wird geschlossen.
Die Kupplung zu schließen wird sicherlich mehr an Druck erfordern, als das Turbinenrad anzutreiben.
Deswegen sorgt auch nur eine kleine Ablauföffnung für den Druckabbau bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung.

Somit verbleibt das Öl wesentlich länger im Wandler und heizt sich dort auf.

Wenn gebremst oder beschleunigt wird, schaltet die Wandlerüberbrückung aus, und das heißere Öl kommt mit einem Schwall an deinem Thermometersensor vorbei

[flashman]

Sehr gut!

Bei meinem ATG ist die Ansteuerung identisch. Overdrive und Lockup werden vom Motorsteuergerät via Solenoid angesteuert. Und da kommt mir eine Frage, die ich vorher gar nicht kannte: Wird die Direktkupplung ausgelöst, in dem man den Ölstrom umkehrt? Sicher? Darüber habe ich bisher noch gar nicht nachgedacht

In meinen Wandler gehen zwei Wellen. Die Äusere ist fest im ATG verankert und hält den Stator (Zwischen Schaufel- und Turbinenrad) fest. Es gibt einen Abstand zur inneren Welle, welche wiederum hol ist und für den Antrieb des Fahrzeugs dient. Zwischen Statorwelle und dem Eingriff des Wandlers in die Pumpe selbst, ist auch nochmal ein Hohlraum, wo auf jeden Fall öl (zurück?) fliest.

Ich finde Deine Herangehensweise sehr gut, alle Achtung.

Hier mal ein Schaubuild meines Wandlers: