Ich messe gerade mit einem professionellen Fluke-DVM 2,5Ohm an einem ausgebauten VTG.
Vorher vielleicht mal mit kurzgeschlossenen Prüfspitzen prüfen.
Aber die "Schaltaktion" war ja erfolgreich.
Wolfgang
Borg Warner 4405 F77A-7A195-GA - Diskussion
-
Wolfgang G.
- Moderatoren-Team
- Beiträge: 5800
- Registriert: 01.08.2005 07:16
- Wohnort: bei Northeim,Südniedersachsen
Prüfspitzen hatte ich vorher zusammengehalten,Wolfgang G. hat geschrieben:Ich messe gerade mit einem professionellen Fluke-DVM 2,5Ohm an einem ausgebauten VTG.
Vorher vielleicht mal mit kurzgeschlossenen Prüfspitzen prüfen.
Aber die "Schaltaktion" war ja erfolgreich.
Wolfgang
allerdings hab ich kein Fluke sondern Wald und Wiese
Schaltaktion war erfolgreich jupp.
Würde noch gerne den Stellmotor ansteuern, nur da bin ich
mit der Steckerbelegung übergefragt
Ist das überhaupt die richtige Zeichnung?
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
-
Wolfgang G.
- Moderatoren-Team
- Beiträge: 5800
- Registriert: 01.08.2005 07:16
- Wohnort: bei Northeim,Südniedersachsen
Die Steckerbelegung ist richtig.
Die +/-12V für den Motor kommen über Pin 14(or) und 15 (y) vom
"Transfer Case Shift Relay" (hinter dem Radio).
Hier wird die Drehrichtung des Motors vom GEM ungeschaltet.
Der Motor hat vier Ebenen (5,1,9,13) ,die in unterschiedlicher Konfiguration mit 10 verbunden werden und den Stand des Motors dem GEM melden.
Das Kontaktschema ist leider nicht angegeben.
Ich hatte den Motor mal in beide Richtungen laufen lassen.
Nach dem Zusammenbau hatte ich wohl nicht die richtige Ausgangsstellung erwischt.
Jedenfalls lief der Motor nach Einschalten der Zdg. selbsttätig in die richtige Stellung ensprechend dem 4x4-Schalter zurück.
Da sich der "low" manchmal nicht schaltete hatte ich den Motor leicht in den Langlöchern justiert.
Viel Erfolg.
Wolfgang
Die +/-12V für den Motor kommen über Pin 14(or) und 15 (y) vom
"Transfer Case Shift Relay" (hinter dem Radio).
Hier wird die Drehrichtung des Motors vom GEM ungeschaltet.
Der Motor hat vier Ebenen (5,1,9,13) ,die in unterschiedlicher Konfiguration mit 10 verbunden werden und den Stand des Motors dem GEM melden.
Das Kontaktschema ist leider nicht angegeben.
Ich hatte den Motor mal in beide Richtungen laufen lassen.
Nach dem Zusammenbau hatte ich wohl nicht die richtige Ausgangsstellung erwischt.
Jedenfalls lief der Motor nach Einschalten der Zdg. selbsttätig in die richtige Stellung ensprechend dem 4x4-Schalter zurück.
Da sich der "low" manchmal nicht schaltete hatte ich den Motor leicht in den Langlöchern justiert.
Viel Erfolg.
Wolfgang
XPII,gebaut 7/1997,EZ 11/97,SOHC, ICOM Gasanlage seit 11/2006,brown wire mod.
Wolfgang G. hat geschrieben:Die Steckerbelegung ist richtig.
Die +/-12V für den Motor kommen über Pin 14(or) und 15 (y) vom
"Transfer Case Shift Relay" (hinter dem Radio).
Hier wird die Drehrichtung des Motors vom GEM ungeschaltet.
Der Motor hat vier Ebenen (5,1,9,13) ,die in unterschiedlicher Konfiguration mit 10 verbunden werden und den Stand des Motors dem GEM melden.
Das Kontaktschema ist leider nicht angegeben.
Ich hatte den Motor mal in beide Richtungen laufen lassen.
Nach dem Zusammenbau hatte ich wohl nicht die richtige Ausgangsstellung erwischt.
Jedenfalls lief der Motor nach Einschalten der Zdg. selbsttätig in die richtige Stellung ensprechend dem 4x4-Schalter zurück.
Da sich der "low" manchmal nicht schaltete hatte ich den Motor leicht in den Langlöchern justiert.
Viel Erfolg.
Wolfgang
Hallo Wolfgang,
orange und yellow hab ich gefunden, bekommen die jeweils +Spannung, minus wieder über das Gehäuse, sodass sich die Drehrichtung ändert?
Und werden nach Erreichen der gewünschten Position vom GEM abgeschaltet?
Also dürfte man nur so lange Saft geben, bis der Motor am Anschlag angekommen ist?
Ohne GEM, also manuell auf der Werkbank, ist das überhaupt machbar?
Beim momentan eingebauten Stellmotor (nicht der vom Ersatz VTG) hatte ich mal Kontakt/Korrosions Schwierigkeiten.
Nach Demontage und Zusammenbau lief er auch wieder in die richtige Stellung zurück.
Mit den Langlöchern meinst du die Einstellung der blauen Kappe (am Rand sind Markierungen, sowie am Stellmotorgehäuse) ?
Hatte jetzt vor Testen der Spule auch mal Öl eingefüllt, gefühlt leichter lässt sich das VTG jedoch nicht per Hand drehen.
Die Schaltwelle lässt sich, je nach Stellung der VTG Zahnräder, manchmal per Hand von High nach Low drehen.
Zurück dann wieder nicht und klemmt irgendwo, muss dann die Hauptwelle ein Stück verdrehen -> dann bewegt sich die Schaltwelle wieder weiter.
Normal?
Beim Allradwählen steht der Hebel auf N und man selbst auf der Bremse,
da dürfte sich die Hauptwelle eigentlich ja nicht drehen.
Ob das alles so einwandfrei funktioniert, kann man wohl erst im eingebauten Zustand checken.
Danke für die Unterstützung!
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
-
Wolfgang G.
- Moderatoren-Team
- Beiträge: 5800
- Registriert: 01.08.2005 07:16
- Wohnort: bei Northeim,Südniedersachsen
Der Stellmotor ist potentialfrei angeschlossen,da ja im Shiftrelais die Leitungen jeweils umgepolt werden müssen zum ändern der Laufrichtung.
Der Endanschlag (Motor aus) in beiden Richtungen wird vom GEM bestimmt welches die Schalterstellung in den vier Kontaktebenen "liest".
Bei einem früheren Versuch hatte ich mir die Stellung des grossen Zahnrads markiert und den Motor mal in beide Richtungen laufen lassen durch umpolen von Plus und Minus.
Man könnte auch die Stellung der dreieckigen Schaltwelle für "Automatik" und "Low" in etwa übetragen und am Zahnrad beobachten.
Ohne 4x4-Elektronik hat der Motor keine Endabschaltung.
Wolfgang
Der Endanschlag (Motor aus) in beiden Richtungen wird vom GEM bestimmt welches die Schalterstellung in den vier Kontaktebenen "liest".
Bei einem früheren Versuch hatte ich mir die Stellung des grossen Zahnrads markiert und den Motor mal in beide Richtungen laufen lassen durch umpolen von Plus und Minus.
Man könnte auch die Stellung der dreieckigen Schaltwelle für "Automatik" und "Low" in etwa übetragen und am Zahnrad beobachten.
Ohne 4x4-Elektronik hat der Motor keine Endabschaltung.
Wolfgang
XPII,gebaut 7/1997,EZ 11/97,SOHC, ICOM Gasanlage seit 11/2006,brown wire mod.
Motor läuft in beide Richtungen, das hab ich getestet.Wolfgang G. hat geschrieben:
Ohne 4x4-Elektronik hat der Motor keine Endabschaltung.
Wolfgang
Alles andere geht dann nur mit 4x4Elektronik.
Also halt ich meine Pfoten von weiteren elektrischen Versuchen fern, damit ich nichts zerschieße.
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
Hab mal so ein wenig mit den Kollegen von übern Teich hin und her getippselt.
Die Schwergängigkeit ist nicht normal und es ließ mir einfach keine Ruhe!
(sorry Bernhard
)
Die Jungs haben gleich mal ne Seite aus dem VTG Rep Handbuch gepostet und auf einen Knackpunkt mit dem Clutch Pack hingewiesen.
Auf keinen Fall soll man man die Kupplungsscheiben aus dem Korb holen, da es sonst nach Zusammenbau Probleme mit dem Gehäuse geben könnte.
Genau das hatte ich ja gemacht
Da ich ja sowieso vom Clutchpack keine Bilder gemacht hatte, hab ich das mal nachgeholt um zu sehen ob dort der Fehler verbaut war.
Jedoch Fehlanzeige, alles so wie es sein soll -> Mist
Also alles wieder trocken zusammen geschraubt mit 8 Bolzen, Sensorring + Tachoschnecke rein und den Flansch angeknallt. Ergebnis -> Mist -> immernoch stramm.
Beim erneuten Auseinandernehmen und genauerem Hinschauen fielen mir dann Unterlegringe unter dem Kugellager ins Auge, die von der Motoreninstandsetzungsfirma dort platziert worden waren um das Lager "einzustellen" (insgesamt 0,5 mm).
Das ist der einzige Punkt der anders war als vor der Reparatur. Die 3 Ringe also raus, wieder trocken zusammen gesetzt, Mutter angeknallt und siehe da, alles lässt sich wunderbar drehen!!!
Wieder eine gute Erfahrung gemacht zu später Stunde; obwohl die sich doch was dabei gedacht haben?
Gruß Wolle
Die Schwergängigkeit ist nicht normal und es ließ mir einfach keine Ruhe!
(sorry Bernhard
)Die Jungs haben gleich mal ne Seite aus dem VTG Rep Handbuch gepostet und auf einen Knackpunkt mit dem Clutch Pack hingewiesen.
Auf keinen Fall soll man man die Kupplungsscheiben aus dem Korb holen, da es sonst nach Zusammenbau Probleme mit dem Gehäuse geben könnte.
Genau das hatte ich ja gemacht
Da ich ja sowieso vom Clutchpack keine Bilder gemacht hatte, hab ich das mal nachgeholt um zu sehen ob dort der Fehler verbaut war.
Jedoch Fehlanzeige, alles so wie es sein soll -> Mist
Also alles wieder trocken zusammen geschraubt mit 8 Bolzen, Sensorring + Tachoschnecke rein und den Flansch angeknallt. Ergebnis -> Mist -> immernoch stramm.
Beim erneuten Auseinandernehmen und genauerem Hinschauen fielen mir dann Unterlegringe unter dem Kugellager ins Auge, die von der Motoreninstandsetzungsfirma dort platziert worden waren um das Lager "einzustellen" (insgesamt 0,5 mm).
Das ist der einzige Punkt der anders war als vor der Reparatur. Die 3 Ringe also raus, wieder trocken zusammen gesetzt, Mutter angeknallt und siehe da, alles lässt sich wunderbar drehen!!!
Wieder eine gute Erfahrung gemacht zu später Stunde; obwohl die sich doch was dabei gedacht haben?
Gruß Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
-
Nene
Von Unterlegscheiben/Spannscheiben/Distanzscheiben hab ich bis dato nichts gewusst.
Hab ich das irgendwoh überlesen? Hattest Du nix davon erwähnt?
Ich weiß aber auch das ich Dir das Losbrechmoment ausmessen wollte, es aber bis heute nicht erledigt habe und Dir immer noch schuldig bin.
Die Infos die ich hatte, waren für mich bis jetzt der Reibungswiederstand der Mssingbuchsen.
Hab ich das irgendwoh überlesen? Hattest Du nix davon erwähnt?
Ich weiß aber auch das ich Dir das Losbrechmoment ausmessen wollte, es aber bis heute nicht erledigt habe und Dir immer noch schuldig bin.
Die Infos die ich hatte, waren für mich bis jetzt der Reibungswiederstand der Mssingbuchsen.
Moin Bernhard,
hatte am Anfang nur erwähnt, dass es dieses Unterlegscheibenkit gibt und dies zum Einstellen der Lager gedacht ist.
Das ich es für die Instandsetzung mitgegeben hatte und es auch benutzt wurde, dass hatte ich nicht geschrieben.
Darf man in dem Falle nicht davon ausgehen, dass alles korrekt zugegangen ist?
Würde jetzt noch gerne herausfinden, ob nur die Stärke der Ringe 0,5 mm zu groß war oder generell überhaupt welche von Nöten sind.
(Wenn überhaupt können sie nur zwischen Lager und Sitz eingelegt werden.
Zwischen Lager und Sicherungsring klappt es nicht, da sie dann in die Nut des Sicherungsringes rutschen, dadurch nicht in der Lage fixiet sind.)
Dazu müsste man nur wissen, wie groß das axiale Spiel der Hauptwelle sein darf/muss.
Danach könnte man durch Testen verschiedener Ringe eine Optimierung vornehmen, Messen ist wohl eher schlecht.
Das "Losbrechmoment" hatte ich selbst vorhin bei mir festgestellt
Fehlte nicht viel!
Evtl. findet man es ja noch raus
Danke und Gruß
Wolle
hatte am Anfang nur erwähnt, dass es dieses Unterlegscheibenkit gibt und dies zum Einstellen der Lager gedacht ist.
Das ich es für die Instandsetzung mitgegeben hatte und es auch benutzt wurde, dass hatte ich nicht geschrieben.
Darf man in dem Falle nicht davon ausgehen, dass alles korrekt zugegangen ist?
Würde jetzt noch gerne herausfinden, ob nur die Stärke der Ringe 0,5 mm zu groß war oder generell überhaupt welche von Nöten sind.
(Wenn überhaupt können sie nur zwischen Lager und Sitz eingelegt werden.
Zwischen Lager und Sicherungsring klappt es nicht, da sie dann in die Nut des Sicherungsringes rutschen, dadurch nicht in der Lage fixiet sind.)
Dazu müsste man nur wissen, wie groß das axiale Spiel der Hauptwelle sein darf/muss.
Danach könnte man durch Testen verschiedener Ringe eine Optimierung vornehmen, Messen ist wohl eher schlecht.
Das "Losbrechmoment" hatte ich selbst vorhin bei mir festgestellt
Fehlte nicht viel!
Evtl. findet man es ja noch raus
Danke und Gruß
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
-
Falk
Interessant ... man kann alt wer´n wie´ne Kuh ... 
Die Motorinstandsetzer werden die Shims sicher drunter gepackt haben, weil sie halt einmal dabei waren.
Dürfte so ähnlich zu handhaben sein, wie bei ein Vorder- oder Hinterachsdiff.
Da muss ja - theoretisch ausgemessen - aber praktisch ausprobiert werden, wie viel Scheiben hinter das z.B. Kegelradlager gehören um ein vernünftiges Tragbild zu bekommen.
Hättest du das selber gemacht, würdest du dir die Frage - warum und wie viel Scheiben da hin kommen - sicher schon früher gestellt haben.
Auch das Losbrechmoment würde ich dort ansiedeln. Also so um die 1 Nm.
Die Motorinstandsetzer werden die Shims sicher drunter gepackt haben, weil sie halt einmal dabei waren.
Dürfte so ähnlich zu handhaben sein, wie bei ein Vorder- oder Hinterachsdiff.
Da muss ja - theoretisch ausgemessen - aber praktisch ausprobiert werden, wie viel Scheiben hinter das z.B. Kegelradlager gehören um ein vernünftiges Tragbild zu bekommen.
Hättest du das selber gemacht, würdest du dir die Frage - warum und wie viel Scheiben da hin kommen - sicher schon früher gestellt haben.
Auch das Losbrechmoment würde ich dort ansiedeln. Also so um die 1 Nm.
-
Nene
Bernhard,
nie ist etwas für die Katz! Und vor allem nicht aus deinem Munde oder deiner Feder!!!
Hatte mir sehr wohl überlegt wie ich ein Tragbild in dem VTG zustande bringe. Es liegen alle betroffenen Teile press zusammen, das ist nicht so wie beim Diff, wo nur kleine Flächen aneinander anliegen.
Was nützt es wenn man alles einsprüht um danach festzustellen, das alle Teile full contact haben.
Werd es jetzt ohne Shims trotzdem versuchen mit Tragbildlack ein Ergebnis zu bekommen, mal schaun ob ich es überhaupt deuten kann
Wolle
nie ist etwas für die Katz! Und vor allem nicht aus deinem Munde oder deiner Feder!!!
Hatte mir sehr wohl überlegt wie ich ein Tragbild in dem VTG zustande bringe. Es liegen alle betroffenen Teile press zusammen, das ist nicht so wie beim Diff, wo nur kleine Flächen aneinander anliegen.
Was nützt es wenn man alles einsprüht um danach festzustellen, das alle Teile full contact haben.
Werd es jetzt ohne Shims trotzdem versuchen mit Tragbildlack ein Ergebnis zu bekommen, mal schaun ob ich es überhaupt deuten kann
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
Nene hat geschrieben:Scheinbar rede ich für die Katz.
Was soll'n das?Wollimann hat geschrieben:nie ist etwas für die Katz!
Warum sollte man das Tragbild der VTG-Kupplung prüfen? Das leuchtet mir nicht ein.
Wenn die Scheiben keine Wellen haben sind die doch stets vollflächig in Kontakt; und wellige Kupplungsscheiben baut wohl nur ein Vollpfosten ein.
Gruß Gregor (kadze)
„Man wird nicht dadurch besser, dass man andere schlecht macht.“ Heinrich Nordhoff
ehemals 2000er SOHC, jetzt FZJ80 + XP 4 V8
„Man wird nicht dadurch besser, dass man andere schlecht macht.“ Heinrich Nordhoff
ehemals 2000er SOHC, jetzt FZJ80 + XP 4 V8