Wandler, StallSpeed und mehr....
Wie sieht es eigendlich mit dem Wandler aus ? Ich habe gelesen das bekannte Reparaturfirmen für ATG´s bei einer Generalreparatur die Wandler immer tauschen . Weiter habe ich gelesen das man den Wandler auch auf Funktion prüfen lassen kann. Was wäre angebracht ? Mir sind keine abnormalen Auffälligkeiten von meinem Wandler bekannt. Gibt es auch beim Wandler eine Verschleißgrenze in Kilometern ?
Gruß Enny
Meine Foto´s
Explorer 93´ - Gelände Modifizierung
Explorer Sport 92´ - Rallye Projekt
Escort Express 91´ 1,8D - Salatöl Umbau Projekt
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Falk
Ne gute Frage.
Der Wandler wird sicher prophylaktisch bei einer normalen Getrieberevision von guten Firmen gewechselt.
Einfach deshalb, weil der dann auch so seine 150000-200000km Laufleistung aufweist und man die Wandlerüberbrückungskupplung auch gerne erneuert wissen möchte.
Ob das Sinn macht, ist eine andere Frage.
Das einzigste Bauteil, was im Wandler einen Verschleiß unterliegt, ist ja die Wandlerüberbrückungskupplung.
Wenn die noch ihren Dienst ganz unauffällig tut, ist der Wandler an und für sich noch o.k.
Denn alle anderen Bauteile laufen ja ständig in einem kompletten Ölbad und der Verschleiß sollte sich im Normalfall in Grenzen halten.
Kaputt gahen kann da sicher auch mal was. Aber das hört man dann am klappern/rasseln.
Ich hätte keine Bedenken einen Wandler wieder einzubauen der hohe Laufleistungen aufweist, der funktioniert und noch keine Geräusche aufweist. Bin da aber nicht der Maßstab, da ich eh das Getriebe mindestens einmal im Jahr in der Hand habe
Wer auf Nummer sicher gehen will und die nächsten 150000km ohne nochmaligem Getriebeausbau abspulen möchte, sollte seinem überholtem Getriebe auch einen neuen Wandler spendieren.
Zu einer Wandlerüberprüfung/-überholung kann ich nix sagen.
Ich weiß nur, das dies mit ZF-Getriebe-Wandlern machbar ist.
Wer sich mit Ford-Getriebe-Wandlern beschäftigt würde ich auch gerne mal wissen.
Der Wandler wird sicher prophylaktisch bei einer normalen Getrieberevision von guten Firmen gewechselt.
Einfach deshalb, weil der dann auch so seine 150000-200000km Laufleistung aufweist und man die Wandlerüberbrückungskupplung auch gerne erneuert wissen möchte.
Ob das Sinn macht, ist eine andere Frage.
Das einzigste Bauteil, was im Wandler einen Verschleiß unterliegt, ist ja die Wandlerüberbrückungskupplung.
Wenn die noch ihren Dienst ganz unauffällig tut, ist der Wandler an und für sich noch o.k.
Denn alle anderen Bauteile laufen ja ständig in einem kompletten Ölbad und der Verschleiß sollte sich im Normalfall in Grenzen halten.
Kaputt gahen kann da sicher auch mal was. Aber das hört man dann am klappern/rasseln.
Ich hätte keine Bedenken einen Wandler wieder einzubauen der hohe Laufleistungen aufweist, der funktioniert und noch keine Geräusche aufweist. Bin da aber nicht der Maßstab, da ich eh das Getriebe mindestens einmal im Jahr in der Hand habe
Wer auf Nummer sicher gehen will und die nächsten 150000km ohne nochmaligem Getriebeausbau abspulen möchte, sollte seinem überholtem Getriebe auch einen neuen Wandler spendieren.
Zu einer Wandlerüberprüfung/-überholung kann ich nix sagen.
Ich weiß nur, das dies mit ZF-Getriebe-Wandlern machbar ist.
Wer sich mit Ford-Getriebe-Wandlern beschäftigt würde ich auch gerne mal wissen.
Falk hat das gerade exzellent beschrieben. ich beschäftige mich ja zwangsläufig mit dem Thema auch schon eine Weile und möchte nur kleine Ergänzungen hinzufügen.
Ein Hauptausfallgrund für viele Getriebe ist eben jene erwähnte Direktkupplung. bei einigen Wandlertypen, so z.B. bei denen, die beim Jeep eingesetzt werden, kann sich die Aufnahme der Druckscheibe mit der Zeit nach hinten verziehen, was dazu führt, dass der Kraftschluss im Lockup-Modus nicht mehr korrekt hergestellt wird. Das wiederum führt dazu, dass Schlupf auftritt. Die beiden kupplungsscheiben reiben aneinander und produzieren massig Abrieb und verbrennen das Öl. Dies gelangt dann ungefiltert in das ATG und kommt dort mit allen Vitalen Komponeten in berührung und setzt auch den Kühler zu. Ich hatte vor kurzem dahingehend eine sehr interessante e-Mail Korrespondenz mit einem der namhaftesten Getriebe-Spezialisten Deutschlands, dem ich an dieser Stelle für die Infos auch nochmal danken möchte).
Es gibt mehrere Firmen, die Drehmomentwandler wieder instandsetzen können und dürfen. Dazu zählt z.B. http://www.db-automobile.de/ in Berlin, die Mitglied im Weltverband der Drehmomentwandlerinstatsetzer sind. Wer einen neuen Wandler preiswert sucht, sollte mal direkt mit yankeemotors.com sprechen. Die führen das komplette Programm von Transtarindustries.com -> Das Programm der Wandler für Ford habe ich mal als PDF direkt rausgesucht: http://www.transtarindustries.com/FileS ... 03_WEB.pdf
Ich habe mir unlängst einen High-Stall Wandler bestellt, der ist gerade für die Rallye-Fahrer sehr interessant. Die meisten benzinmotoren bringen ihre maximale Leistung im Drehzahlbereich um die 3000rpm, den erreicht man aber im Sprint mit einem normalen Wandler nicht mehr, da diese (für den Komfort) einen Stall-Speed von um die 1800-2200 rpm haben. Mit einem entsprechenden Wandler, bleibt der Moment der Drehmomentverstärkung länger bestehen, was einem gerade in der Beschleunigung einen starken Schubzuwachs gibt.
Ich hoffe, ein paar Ideen geweckt zu haben.
Flashi
P.S.: Wenn ich meinen Wandler mit TransGo shiftkit eingebaut habe, werde ich natürlich berichten
Ein Hauptausfallgrund für viele Getriebe ist eben jene erwähnte Direktkupplung. bei einigen Wandlertypen, so z.B. bei denen, die beim Jeep eingesetzt werden, kann sich die Aufnahme der Druckscheibe mit der Zeit nach hinten verziehen, was dazu führt, dass der Kraftschluss im Lockup-Modus nicht mehr korrekt hergestellt wird. Das wiederum führt dazu, dass Schlupf auftritt. Die beiden kupplungsscheiben reiben aneinander und produzieren massig Abrieb und verbrennen das Öl. Dies gelangt dann ungefiltert in das ATG und kommt dort mit allen Vitalen Komponeten in berührung und setzt auch den Kühler zu. Ich hatte vor kurzem dahingehend eine sehr interessante e-Mail Korrespondenz mit einem der namhaftesten Getriebe-Spezialisten Deutschlands, dem ich an dieser Stelle für die Infos auch nochmal danken möchte).
Es gibt mehrere Firmen, die Drehmomentwandler wieder instandsetzen können und dürfen. Dazu zählt z.B. http://www.db-automobile.de/ in Berlin, die Mitglied im Weltverband der Drehmomentwandlerinstatsetzer sind. Wer einen neuen Wandler preiswert sucht, sollte mal direkt mit yankeemotors.com sprechen. Die führen das komplette Programm von Transtarindustries.com -> Das Programm der Wandler für Ford habe ich mal als PDF direkt rausgesucht: http://www.transtarindustries.com/FileS ... 03_WEB.pdf
Ich habe mir unlängst einen High-Stall Wandler bestellt, der ist gerade für die Rallye-Fahrer sehr interessant. Die meisten benzinmotoren bringen ihre maximale Leistung im Drehzahlbereich um die 3000rpm, den erreicht man aber im Sprint mit einem normalen Wandler nicht mehr, da diese (für den Komfort) einen Stall-Speed von um die 1800-2200 rpm haben. Mit einem entsprechenden Wandler, bleibt der Moment der Drehmomentverstärkung länger bestehen, was einem gerade in der Beschleunigung einen starken Schubzuwachs gibt.
Ich hoffe, ein paar Ideen geweckt zu haben.
Flashi
P.S.: Wenn ich meinen Wandler mit TransGo shiftkit eingebaut habe, werde ich natürlich berichten
Das das sind ja wieder super Info´s. Ich werde mich dahin mal schlauer machen und abwägen ob ein neuer Wandler rein sollte. Abrieb außer Graphitstaub war keiner zu sehen. Vieleicht werde ich mal nur den Wandler spühlen und das ausgespühlte Öl nach verdächtigen Partikeln durchsuchen.
Gruß Enny
Meine Foto´s
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Falk
Ich habe das Wandlerthema mal abgeteilt.
Da gibt es sicher noch einiges dazu zu schreiben.
@Flashman
Willst du mit dem Grande Indianer Rennen fahren ?
Ich hatte mich mal vor einiger Zeit mit dem Thema befasst. Eben aus dem Grunde .... mal meine ganz geheimen Wunsch auszuleben
, mit meinem 95er Explorer mal an einem 1/4 Meile-Lauf teilzunehmen 
.
Dafür ist ein Drehmomentwandler mit höherem StallSpeed sicher geeigneter als der von der Stange.
Das volle Drehmoment liegt dabei erst bei höheren Drehzahlen an. Im Idealfall sicher in dem Bereich, wo der Motor die volle Leistung abgibt.
So weit wie ich mitbekommen habe, hat das aber auch Nachteile im alltäglichem Fahrbetrieb.
Dadurch, dass die "Kupplung" - sprich der Wandler später greift als die Serie, fährst du immer mit erhöhtem Drehzahlen an. Weiß nicht, ob das im Großstadtdschungel so ideal ist. Höchstens für den Ampelsprint
Auch mit dem langsamen anrollen bei lösen der Bremse z.B. ist es dann vorbei. Kann mir vorstellen, das er sogar zurückrollen kann. Das Auto dürfte damit irgendwie eine ganz andere Charakteristik bekommen
Auf deinen Erfahrungsbericht - im wörtlichen Sinne - bin ich gespannt
Da gibt es sicher noch einiges dazu zu schreiben.
@Flashman
Willst du mit dem Grande Indianer Rennen fahren ?
Ich hatte mich mal vor einiger Zeit mit dem Thema befasst. Eben aus dem Grunde .... mal meine ganz geheimen Wunsch auszuleben
, mit meinem 95er Explorer mal an einem 1/4 Meile-Lauf teilzunehmen .Dafür ist ein Drehmomentwandler mit höherem StallSpeed sicher geeigneter als der von der Stange.
Das volle Drehmoment liegt dabei erst bei höheren Drehzahlen an. Im Idealfall sicher in dem Bereich, wo der Motor die volle Leistung abgibt.
So weit wie ich mitbekommen habe, hat das aber auch Nachteile im alltäglichem Fahrbetrieb.
Dadurch, dass die "Kupplung" - sprich der Wandler später greift als die Serie, fährst du immer mit erhöhtem Drehzahlen an. Weiß nicht, ob das im Großstadtdschungel so ideal ist. Höchstens für den Ampelsprint
Auch mit dem langsamen anrollen bei lösen der Bremse z.B. ist es dann vorbei. Kann mir vorstellen, das er sogar zurückrollen kann. Das Auto dürfte damit irgendwie eine ganz andere Charakteristik bekommen
Auf deinen Erfahrungsbericht - im wörtlichen Sinne - bin ich gespannt
@Falk: Mein Ziel ist es wirklich, dem Granny Rallyetauglichkeit zu verleihen. Dafür braucht er aber eben andere Achsen und Achsaufhängungen. Der Umbau auf Shift-Kit und anderen Wandler ergab sich durch den Ausfall des ATGs, weil eben der Abrieb wieder sehr groß war (aus dem alten Wandler) und ich das Nicht-Funktionieren der Wandlerkupplung ja schonmal ausführlich diagnostiziert hatte. 
Ansonsten bin auch auch mal gespannt, wie sich ein anderer Stall-Speed so macht. Bisher habe ich meinen Motor immer stark untertourig gefahren. Als ich vor kurzem mal aus Versehen im ersten Gang gefahren bin, stellte ich fest, welche enorme Schbkraft der Motor bei 3000rpm so entwickelt, da hats mich tierisch in den Sitzt gedrückt. Wie hoch genau der Stall-Speed beim Transtar-Wandler ist, weiss ich obskurerweise gar nicht, weil es nirgends online zu finden war
Aber einer muss ja mal den ersten Schritt machen
Ansonsten bin auch auch mal gespannt, wie sich ein anderer Stall-Speed so macht. Bisher habe ich meinen Motor immer stark untertourig gefahren. Als ich vor kurzem mal aus Versehen im ersten Gang gefahren bin, stellte ich fest, welche enorme Schbkraft der Motor bei 3000rpm so entwickelt, da hats mich tierisch in den Sitzt gedrückt. Wie hoch genau der Stall-Speed beim Transtar-Wandler ist, weiss ich obskurerweise gar nicht, weil es nirgends online zu finden war
Aber einer muss ja mal den ersten Schritt machen
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Falk
Ja mach mal...Aber einer muss ja mal den ersten Schritt machen
Bei einem Wandler mit höherem StallSpeed sollte aber der Getriebeölkühlung noch mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Das wird wohl noch mehr bzw. schneller aufgeheizt als normal.
Für "Wandlereinsteiger" gibt es hier eine schöne Abhandlung (PDF): http://www.sachshandel.de/owx_medien/pdfs/FuW033fD.pdf
Na das ist ja kein Problem. Ich habe ja einerseits den Temperaturmesser drin und andererseits den relativ großen Flex-A-Lite Zusatzkühler. Sollte das nicht reichen, was ich aber nicht glaube, dann rüste ich noch ein bisserl nach...Ist ja quasi ein Hobby von mir. 
Da mein Motor ja jetzt ggf. mit höheren Drehzahlen fährt, ist es gut, dass ich nur noch Vollsynthetisches Öl verwende, was auch kalt schon perfekt schmiert und riesige Reserven hat. ich glaube, bei Ford ist es Standard, schon 5w-30 oder 5w-40 vorzuschreiben, bei Jeep steht nur 15W-40 in den Anleitungen und das halte ich für ungünstig im "Renneinsatz".
Was meinst Du, wie geil die Kiste abgeht, wenn ich die Achsübersetzung noch auf 4.56 kürze ... Von Null auf Hundert in geträumten sieben Sekunden
Da mein Motor ja jetzt ggf. mit höheren Drehzahlen fährt, ist es gut, dass ich nur noch Vollsynthetisches Öl verwende, was auch kalt schon perfekt schmiert und riesige Reserven hat. ich glaube, bei Ford ist es Standard, schon 5w-30 oder 5w-40 vorzuschreiben, bei Jeep steht nur 15W-40 in den Anleitungen und das halte ich für ungünstig im "Renneinsatz".
Was meinst Du, wie geil die Kiste abgeht, wenn ich die Achsübersetzung noch auf 4.56 kürze ... Von Null auf Hundert in geträumten sieben Sekunden
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Falk
Was meinst Du, wie geil die Kiste abgeht, wenn ich die Achsübersetzung noch auf 4.56 kürze ... Von Null auf Hundert in geträumten sieben Sekunden
Vorher solltest du aber alle tatsächlichen Leistungsdaten mal ermitteln und notieren.
Also die oben angesprochen 0-100.
Dann die ca. 1/4Meile Zeit. - Einfach auf gerader Strecke aus dem Stand 8 Strassenpfosten (ca. 400m) lang Pedal to Metal.
Und zum Schluss noch den derzeitigen tatsächlichen StallSpeed (Festbremstest) ermitteln.
Letzteres mache ich bei meinem 95er Getriebe nun nicht mehr, da es eh schon an der Verschleißgrenze läuft. Könnte sein, dass es dann ganz abraucht
Aber wenn du die Daten einmal hast, kannst du dann nach jeder Modifikation auch eine eventuelle Verbesserung nachweisen.
............ wir sehn uns auf den Drag Strip
Stimmt, ich müßte es erstmal vorher messen. Aber irgendwie sind wir doch Offroad und reden gerade darüber, wie wir im Beschleunigungsrennen aus Asphalt gut aussehen
Wieviele Splines hat eigentlich die Antriebswelle beim Explorer, die in den Wandler geht? Hast Du das im Kopf oder ein Foto? Beim 46RH ATG des Jeeps sind es 23 Splines.
Wieviele Splines hat eigentlich die Antriebswelle beim Explorer, die in den Wandler geht? Hast Du das im Kopf oder ein Foto? Beim 46RH ATG des Jeeps sind es 23 Splines.
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Falk
Aber irgendwie sind wir doch Offroad und reden gerade darüber, wie wir im Beschleunigungsrennen aus Asphalt gut aussehen
Ja klar, liest sich etwas komisch in so´nem 4x4-Forum. Aber es wäre doch schön, wenn man diverse Referenzwerte zur Verfügung hat um technische Änderungen vor sich und anderen legitimieren zu können
Eine Runde Außenring in Peckfitz oder der Materialmörderweg in Sontra
bieten nun mal nicht immer die gleichen Bedingungen.Die Splinezahl ist in deinem oben angebeben PDF-Link mit 21 für die A4LD angegeben. Müsste die doch sein, die du wissen wolltest ?
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Falk
Einige interessante Ausführungen über Wandler im allgemeinen und StallSpeed im besonderen habe ich hier gefunden --> summitracing.com
Diese Tabellestellt den Zusammenhang zwischen Achsübersetzung, Reifengröße und den bei 60MPH anzustrebenden Stall.
Gefunden habe ich auch den Stall (Festbremsdrehzahl) für den Explorer I mit dem A4LDe: 2550U/min +/-200.
Diese Tabellestellt den Zusammenhang zwischen Achsübersetzung, Reifengröße und den bei 60MPH anzustrebenden Stall.
Gefunden habe ich auch den Stall (Festbremsdrehzahl) für den Explorer I mit dem A4LDe: 2550U/min +/-200.
Sehr interessant - Danke!!!
Wenn ich danach gehe, wäre meine Wandlerwahl für langsames Fahren auf Landstraßen und Autobahnen fast schon ungünstig. Zum Glück hat mein Getriebe (wie das beim Ford auch) einen manuellen Lockup, so dass ich beim "cruisen" nicht unterhalb des Stall-Speeds fahre, sondern einfach mit Wandlerbrücke.
Leider habe ich bisher noch immer nicht in Erfahrung bringen können, was High Stall bei Transtar Wandlern eigentlich bedeutet. Da der Wandler aber einen sehr großen Durchmesser hat, kann der Stall-Speed (wegen des Druckes) nicht so extrem hoch sein. Ich tippe mal auf 2500 rpm oder so etwa. Dass passt dann noch ganz gut
Wenn ich danach gehe, wäre meine Wandlerwahl für langsames Fahren auf Landstraßen und Autobahnen fast schon ungünstig. Zum Glück hat mein Getriebe (wie das beim Ford auch) einen manuellen Lockup, so dass ich beim "cruisen" nicht unterhalb des Stall-Speeds fahre, sondern einfach mit Wandlerbrücke.
Leider habe ich bisher noch immer nicht in Erfahrung bringen können, was High Stall bei Transtar Wandlern eigentlich bedeutet. Da der Wandler aber einen sehr großen Durchmesser hat, kann der Stall-Speed (wegen des Druckes) nicht so extrem hoch sein. Ich tippe mal auf 2500 rpm oder so etwa. Dass passt dann noch ganz gut
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Falk
Jetzt habe ich mich noch mal mit den Zahlen befasst.
Also mit den Leistungsdaten vom Explorer.
Die stehen übrigens bei www.exploristen.de unter ...dem Ford Explorer >>> Technische Tipps&Tricks >>> Datenblatt
Explorer I US: 175PS bei 4200 U/min. 300Nm bei 2400 U/min.
Explorer I Euro: 165PS bei 4400 U/min. 316Nm bei 2400 U/min.
Wenn ich die Angaben aus dem Handbuch über den Festbremstest nehme - der bei 2550 U/min sein sollte - und mit dem angegebenen höchsten Drehmoment bei 2400 U/min vergleiche, ist der verbaute Wandler sogar schon etws zu high. Ein low´er Wandler würde hier theoretisch weniger Wärme entwickeln und gar Spritsparender sein. Nur ist er dann nicht mehr ganz so spritzig.
Also einen Wandler mit noch größeren StallSpeed ist hier eher kontraproduktiv.
Oder übersehe ich was ?
Explorer II: OHV 156PS bei 4200 U/min. 305Nm bei 2800 U/min
Explorer II: SOHC 207PS bei 5000 U/min 339Nm bei 3000 U/min
Explorer II: SOHC 204PS bei 5000 U/min 318Nm bei 3250 U/min
Bei den Modellen kann ich mir schon vorstellen, dass man mit einem anderen Wandler noch etwas bewegen kann. Habe hier allerdings keine Daten von den original verbauten.
Denke mal, dass die im StallSpeed auch ähnlich liegen wie beim Explorer I.
Einen Unterschied merke ich übrigens deutlich am Rally-Eyplorer. Der ist noch wesentlich "aggressiver" am Gas als der Explorer II. Trotz das die Technik die originale ist und die großen Räder eher ungünstig für das Gesamtdrehmoment sind.
Also mit den Leistungsdaten vom Explorer.
Die stehen übrigens bei www.exploristen.de unter ...dem Ford Explorer >>> Technische Tipps&Tricks >>> Datenblatt
Explorer I US: 175PS bei 4200 U/min. 300Nm bei 2400 U/min.
Explorer I Euro: 165PS bei 4400 U/min. 316Nm bei 2400 U/min.
Wenn ich die Angaben aus dem Handbuch über den Festbremstest nehme - der bei 2550 U/min sein sollte - und mit dem angegebenen höchsten Drehmoment bei 2400 U/min vergleiche, ist der verbaute Wandler sogar schon etws zu high. Ein low´er Wandler würde hier theoretisch weniger Wärme entwickeln und gar Spritsparender sein. Nur ist er dann nicht mehr ganz so spritzig.
Also einen Wandler mit noch größeren StallSpeed ist hier eher kontraproduktiv.
Oder übersehe ich was ?
Explorer II: OHV 156PS bei 4200 U/min. 305Nm bei 2800 U/min
Explorer II: SOHC 207PS bei 5000 U/min 339Nm bei 3000 U/min
Explorer II: SOHC 204PS bei 5000 U/min 318Nm bei 3250 U/min
Bei den Modellen kann ich mir schon vorstellen, dass man mit einem anderen Wandler noch etwas bewegen kann. Habe hier allerdings keine Daten von den original verbauten.
Denke mal, dass die im StallSpeed auch ähnlich liegen wie beim Explorer I.
Einen Unterschied merke ich übrigens deutlich am Rally-Eyplorer. Der ist noch wesentlich "aggressiver" am Gas als der Explorer II. Trotz das die Technik die originale ist und die großen Räder eher ungünstig für das Gesamtdrehmoment sind.