P0171 Bank1 Kraftstoffbemessungssystem System zu mager

[Genti]

Hallo Wanne

Danke für deine ausführliche Antwort. Welche ich gleich nochmals in Ruhe durchlesen werde. Ich löse gerne Rätsel, aber ich bin IT Projektleiter und kann dies vermutlich nicht schlecht, aber ich bin kein Schrauber. Mein Vater hat eine Werkstatt, ich helfe da gerne, aber ausser beim Radwechsel bin ich keine grosse Hilfe.

Mein Vater ist ein guter Mechaniker, eigentlich pensioniert, arbeitet aber noch im Betrieb, bis die Nachfolgeregelung klar ist. Halt nicht auf Ford und das ganze Auslesen der Fehler mit einem Tester überlässt er seinem jüngeren Teilhaber. Ich komme aus der ICT, insofern weiss ich jetzt was ein ODB2 Dongle ist und wieso günstige Chinaware nicht funktioniert hat (lag am fehlenden ELM327 Chip) und kann die Fehler inzwischen über Bluetooth auf dem Iphone oder Notebook auslesen.

Ich habe schon etliche Beiträge durchgelesen, mir viele Videos zu P0171 und P0174 angeschaut, meistens ist es dieses Plastik "Ellbogen-Teil", was defekt ist. Hat meiner aber nicht (oder wir haben es nicht gefunden). Ich habe Mühe dieses Thema zu verstehen, AF Ratio 14.7, LTFT korrigiert den STFT, Abweichungen sollten so zwischen 5-10% sein, 02 Sensoren bei 450mv, aber dann hört mein Verständnis leider auf. Die Videos sind entweder sehr einfach oder sehr kompliziert, wenn man zu wenig Vorkenntnisse hat.

Wir haben nur den P0174, etwas später kommt der P0171 hinzu. Aber keine weiteren Fehler, wie zb im Forscan Beitrag erwähnt ist. Wir haben versucht nach Checkliste vorzugehen, wie bereits beschrieben. Aber wir sind nun an einer Stelle angelangt wo wir Hilfe benötigen, oder als Alternative anfangen Teile zu bestellen und dann eins ums andere auszuwechseln.

Bis jetzt war der Explorer mein Zweitwagen und da konnten wir in Ruhe alles wechseln (hellere Birnen, Rückleuchte, Bremsen, Getriebeöl, Kerzen, Alternator, Batterie, diverse Roststellen) - insofern bietet der Explorer ständig neue Herausforderungen, aber bis jetzt immer kleine welche kostengünstig zu lösen waren. Mein Auftraggeber hat Kurzarbeit und ich brauche das Auto nur noch 3x pro Woche 30 Kilometer, deshalb habe ich meinen Stinger verkauft, da mir der Explorer auch mehr Spass macht.

Bei neuen Fahrzeuggenerationen, wie zb meinem Kia Stinger, da lasse ich (und auch mein Vater) die Hände davon, hat ja 7 Jahre Garantie, ich stelle das Fahrzeug in, nehme den Ersatzwagen und wechsle wieder wenn das Problem behoben ist.

Viele Grüsse
Genti

[Wanne V8]

Hallo Genti!

Du hast jetzt eigentlich schon zu viel gemacht und zu viele Sachen ausgewechselt, um dir jetzt noch Vorschläge machen zu können. Genaugenommen hast du praktisch alles durch, dass Problem wurde aber immer noch nicht gelöst. Entweder hast du für das Problem eine total absurde Grundlage und übersiehst sie schlichtweg, oder das Problem ist derart versteckt, dass man bei der Suche nur noch nach dem Caossystem weiterkommt. Man muss also querdenken können, oder die Sache von hinten aufrollen.

Von hinten aufgerollt fallen schon mal unheimlich viele Punkte weg, da du dich damit ja schon beschäftigt hast. Jetzt bleibt also nur noch die Möglichkeit übrig im wahrsten Sinn Caos zu verursachen und zu überprüfen ob die Motorsteuerung davon überhaupt was mitbekommt, oder in einem kleinen Bereich auf einmal völlig ohne eine Reaktion mit einem absichtlich verursachten Problem stumm bleibt.

Die Trimm Werte für die beiden Banken, also für die linke und die rechte Motorhälfte, die sollten nicht zu weit auseinander liegen. Bei dir liegen die Werte dazu aber extrem (zu) hoch, somit ist das Problem zum Beispiel bei der Gemisch Aufbereitung zu suchen, oder du hast rein mechanisch (schon) ein Problem mit dem Motor. Der Wert geht so dermaßen hoch, dass die Regelung bis in den Error läuft. Du schreibst ja was von einem unrunden Leerlauf und genau da würde ich persönlich den Hebel ansetzen. Was ich machen würde, dass wäre zum Beispiel ein Kompressionstest und obendrein zur verbesserten Aussage zusätzlich eine Druckverlustprüfung.

Einen Druckverlust Tester mit einem einigermaßen brauchbaren Testdruck (2 Bar) bekommt man schon für 24,99 Euro: https://www.ebay.de/itm/Druckverlust-Te ... 2749.l2649

Wenn der Druckverlusttest, auch auf einzelnen Zylindern, einen zu hohen Verlustwert offenbart, zum Beispiel einen Wert von (möglicherweise deutlich) über 50%, dann musst du an einer ganz anderen Stelle nach deinen Problemen suchen und die wäre dann bei den Ventilen, den Ventilsitzen und den Kolbenringen, wobei man mit so einem Druckverlusttester sehr gut ausmachen kann wo der Druck verloren geht, dass kann man nämlich tatsächlich hören!

Dann steht noch die Frage im Raum ob deine Einspritzdüsen gescheit arbeiten und ob das Sprühbild noch gleichmäßig ist, auch dafür gibt es ein kleines Tool, dass man zusammen mit Bremsenreiniger aus der Sprühdose zum Einsatz bringt: https://www.amazon.de/Suuonee-Kraftstof ... s9dHJ1ZQ==

Man kann die Sache auch ein wenig professioneller angehen, dann kauft man sich einen kleinen Signalgeber, der dann die Düsen unter anderem in verstellbaren Pulsen öffnet.: https://www.amazon.de/all-sun-Injector- ... 73&sr=8-50

Bei dem Tester ist aber keine Vorrichtung mit dabei, um die gepulst geöffneten Einspritzventile durchspülen zu können, die optische Kontrolle des Sprühbild ist somit ohne ein weiteres Hilfsmittel leider nicht möglich. Das preisgünstige Teil bestromt die Einspritzdüse und öffnet das Ventil, mit einem von den beiden Aufsätzen kann man die Einspritzdüse direkt mit einer Bremsenreiniger Dose verbinden, dazu drückt man das weiße Plastikteil auf das Ventil der Sprühdose. Suchst du eine gescheite Lösung, dann kaufst du kurzerhand beide Artikel.

Alles was darüber hinaus geht, wird von den Kosten her sicherlich schon zu teuer, denn dann kommen schon die professionellen Geräte, mit der Möglichkeit die Durchflussmenge zu ermitteln und mit großen Schaugläsern, um die Sprühbilder genau betrachten zu können. Dabei dreht sich dann aber alles nur noch um die Einspritzdüsen und wenn es am Ende nicht daran gelegen hat, dann hast du zwar ein tolles Werkzeug, aber du kommst damit trotzdem nicht ans Ziel.

Viele dieser Spielzeuge besitze ich selber, damit kommt man bei der Suche in jedem Fall weiter, man muss die Suche allerdings dann auch in eine andere Richtung leiten und die beginnt jetzt tatsächlich bei der Frage, ob der Motor durch den zu mageren Lauf schon Schaden genommen hat!

Diese Umleitung der Suche hat natürlich einen Grund und zwar den das du ja möglicherweise doch zu lange mit einem zu mager laufenden Motor unterwegs gewesen bist. Ich habe deinen ersten Eintrag mit der Frage zu P0171 und P0174 gesehen, dass sind ja bis zum heutigen Tag über neun Monate. Einen zu mageren Motorlauf kennt man ja eher im Zusammenhang mit einer schlecht eingestellten Gasanlage, aber so was gibt es auch im Benzin Betrieb, nämlich dann wenn Dichtungen defekt sind, oder Bolzen abgerissen. Die Falschluft führt zwangsläufig zu einem zu mageren Gemisch und mit dem zu mageren Gemisch kann man sich auch im Benzin Betrieb auf Dauer die Ventilsitze, beziehungsweise die Ventile schrotten.
Ein reiner Kompressionstest ist dabei aber leider nur wenig aussagekräftigt, da der unverbrannte Kraftstoffnebel, welche dann auch die Ventilsitze einnebelt, dass Ergebnis verfälschen kann. Die Kompressionsprüfung kann ja immer noch einen relativ guten Wert vorgaukeln, obwohl schon jede Menge Druck verloren geht. Bei der Druckverlustprüfung blendet man diese Beeinflussung vollständig aus, den hier wird ja jetzt über die Kerzenöffnung eine bestimmte / definierte Luftmenge in den Brennraum geblasen. Der verbleibende Ausgangsdruck steht in Relation zur Luftmenge, die nach dem Druckregler auf der Eingangsseite vorhanden ist, je mehr Druck verloren geht, umso größer ist die Verlustrate und die kann man dann halt ablesen.

Sollte bei diesem Test tatsächlich ein mögliches Schadensereignis erkennbar werden, dann ist der nächste Schritt sich die Ventile und Ventilsitze mit einem Endoskop anzusehen. Die extremen Abweichungen der Werte für die Kraftstoffanlage müssen ja einen Grund haben, der kann jetzt von schlecht arbeitenden Einspritzventilen herrühren, oder auch im Zusammenhang mit verbrannten Ventilsitzen stehen. Ich will dich jetzt auch nicht erschrecken, aber das sind halt tatsächlich die nächsten Schritte die du nun angehen solltest. Bei allen anderen Versuchen drehst du dich vermutlich immer nur im Kreis und dieser Kreislauf muss unterbrochen werden.

Gruß aus Herne, Jörg

[anncarina]

Was das bringen soll? Ich hab gedacht, dass vielleicht jemand ein ähnliches Problem hatte (FUELSYS2.OBDII error)und auf Grund seiner Erfahrung sagen kann, dass habe ich schon mal gehabt, das war bei mir diesen Grund.

Wo ich was beitragen kann, dann schreibe ich auch was ins Forum (zb. Einbau Doppeldin Radio, DAB Antenne, Lautsprecher tauschen, Rückfahrkamera) und gebe meine Erfahrung auch gerne weiter. Deshalb dachte ich, nachfragen sei okay.

Betreffend abarbeiten, wie bereits in vorherigen Beiträgen hier geschrieben
- Drosselklappe gereinigt
- MAF gereinigt
- keine Fehlzündungen
- Sichtprüfung Schläuche und PCV Ventil, Ausbau PCV Ventil
- Liqui Molly Einspritzanlagenreiniger
- Abgas/Auspuff prüfung
- Lambdasonde mittels Forcsan
- Ganzer Ansaugbereich mittels Liqui Molly Lecksuchspray

Das Problem taucht leider nicht immer auf, ich habe auch mal ein paar Tage Ruhe ohne Fehlermeldung und ohne Motorruckeln. Wenn dann mal die Grenzen wieder offen sind, könnte ich ja nach Schöffengrund fahren (ebenfalls wie bereits geschrieben), aber im Moment komme ich ja nicht nach Deutschland. Und dann die 500km mit einem Lean Motor fahren, getraue ich mich auch nicht wirklich um dann festzustellen, dass der Fehler genau dann nicht auftritt.

Die Dinge sind wie sie sind, kennt jemand einen Explorer Spezialisten im Grossraum Bern?

Viele Grüsse
Genti

Nun, wenn man was missverstehen will.... Was ich meinte ist: Ein Standbild etc biringt wenig bis gar nix. Das einzige das etwas bringt ist ein laufendes Bild bei dem ein erfahrener Mechaniker am Gaspedal sitzt und das Auto vor sich hat. Denn mal ganz im Ernst. WENN alles in Ordnung ist gibt es keinen Fehler. Entweder ist der MAF und/oder das Steuergerät defekt, er zieht Nebenluft oder die Lambdasonden sind defekt. Was anderes gibt es nicht. Wenn Du das alles schon abgearbeitet hast dann muss der Fehler weg sein oder zumindest die Ursache bekannt sein. Wenn auch das nicht der Fall ist habt ihr nicht richtig gearbeitet oder etwas übersehen. UND DARAN ändern 100 Standbilder nix. Im übrigen glaube ich nicht das der Wagen permanent mager läuft denn sonst wäre der Motor längst kaputt

[Genti]

Danke Thomas und Jörg für eure Antworten.

Das sich die Suche so lange hinzieht, das hat auch damit zu tun dass ich den Explorer normalerweise 1x pro Monat für eine Kurzstrecke ins Nachbardorf benutze. Jetzt halt öfters. Und wie bei den Schuhmachern mit den schlechten Schuhen, Kunden in der Werkstatt meines Vaters gehen vor, Familie kommt am Ende und wenn es dann noch der Zweitwagen ist, dann dauert es noch länger. am Pfingstmontag gehen wir das Thema nochmals an. Und starten nochmals von vorne.

Ich gehe mit euch einig. Es ist ein Fehler da, sonst käme ja keine Fehlermeldung. Und ja, wir übersehen etwas, sehen aber vor lauter Bäumen den Wald nicht. Der Fehler ist auch nicht immer da, geht auch mal 1 Woche ohne Fehler.

Viele Grüsse
Reto

[anncarina]

Viel Erfolg bei der Suche wünsch ich. Du musst die Lambdakurven beobachten. Und zwar beim Fahren und nicht im Stand.

[dirk68]

Tank die Karre voll und fahre mal 400km. Mit Forscan kann man die Daten dann während der Fahrt aufzeichenen.

Ich schließe mich Thomas an. Die Kiste läuft nicht zu mager. Bei mir war die Isolierung am Kabel der Lamdasonde aufgescheuert und hatte dann Kontakt zu Masse. Aber am Baum der über dem Getriebe zum PCM geht. Hast du mal die Linke mit der Rechten getauscht. Wenn der Fehler mitwandert, liegt es an der Sonde. Wenn nicht:
Über dem Getriebe liegt ein Kabelbaum in dem die Sonden und die Ansteuerrung des Getriebes zum PCM laufen. Da war bei mir eine Scheurstelle. Den rauszuholen ist etwas Fummelei, da dir zwei Gelenke im Arm fehlen. In einer Werkstatt mit Bühne die Kardanwelle abtrennen, den hinteren Halter lösen und das Getriebe etwas ablassen.
Unter dem Teppich des Tunnels ist eine Klappe, die man von innen entfernen kann.

[Wanne V8]

Was mir noch einfällt, ist das ganze System mal zurückgesetzt worden, also wurde die Batterie mal für einige Minuten abgeklemmt. Oder wurden alternativ mit Forscan mal die erlernten und abgelegten Daten im Motorsteuergerät gelöscht. Beim Neustart verhält sich die Motorsteuerung natürlich erst mal anders, da sie nicht auf abgelegte Daten zurückgreifen kann. Es werden also erst mal nur die vorprogrammierten Parameter genutzt und dabei sollte man mal beobachten ob die Werte in Echtzeit auch nach kurzer Zeit schon wieder so hoch sind.

Durchgescheuerte Kabel, oder andere Eigenheiten eines Explorer, da kann ich leider nicht mitreden. Die Fehler sollen aber erst aufgetreten sein, nachdem die Stehbolzen und die Dichtungen erneuert wurden. Möglicherweise wurde der Fehler ja unbewusst mit eingebaut, in welcher Art auch immer. Ich weiß ja nicht wie ihr gearbeitet habt, oder was genau ihr dabei alles abgeschraubt und wieder montiert habt. Habt ihr in dem Bereich mal alles abgesucht und eure Arbeit überprüft?

Preisgünstige nagelneue Lambdasonden (Sprungsonden) kosten nur rund 11 Euro, da kann man auch was von ebay nehmen und die nicht passenden Stecker selber tauschen. Auch die billigen Sonden funktionieren, und dass oftmals auch nicht schlechter als deutlich teurere Markenprodukte. Die Sonden mal versuchsweise zu erneuern, dass geht also nicht besonders ins Geld.

[Genti]

Und weiter geht es.

Ja Wanne, wurde per Forscan zurückgesetzt.

Heute den Vormittag mit Checkliste, Googlen, Youtube verbracht, alle bisherigen Erkenntnisse über Bord geworfen und nochmals von vorne angefangen.

Fulltrims waren zweischen 42 und 50% (Short+Long) im Leerlauf, bei 2500 U/Min gingen sie dann auf 13-17% zurück. Gemäss Ford Anleitung deutet dies auf ein Leck im Ansaugbereich hin.

Dann gründlich nochmals alles mit abgesucht mit Silikon Spray und Motorlecksuchspray, dabei das Auto am Forescan und Abgastester und die Werte im Auge behalten.

Wenn wir auf die Ansaugbrücke, hinten bei der Motorwand sprayen, dann sinken die SHRTFT auf -0.5 bis +2%. Wir haben überall gesprait, auch beim PCV Ventil, aber nur direkt bei der Ansaugbrücke gingen die Werte sofort zurück.

Laien-Interpretation ist: Ansaugkrümmerdichtung wechseln. Dazu gibt es ja ein Video hier im Forum vom Thomas.

Frage in die Runde: Wenn wir die Dichtungen schon wechseln, sollten wir dann die untere Dichtung mitwechseln? Die oberen habe ich gefunden, zb bei Rockauto, sind 6 runde Dichtungen. Wo finde ich die Lower Intake Gaskets? Ist dies die Ventildeckeldichtung?

Bin sehr dankbar wenn ich von euren Erfahrungen profitieren kann, macht es Sinn zusätzlich zu den oberen Dichtungen gleich noch was anderes mitzuwechseln? Wenn die Ansaugbrücke schon weg ist? Falls ja, was? Und wie finde ich die lower intake gasket?

Viele Grüsse
Genti

[dirk68]

Schreib oder ruf mal Thomas an. Der hat die vieleicht da.

[Wanne V8]

Anrufen und schicken, bis in die Schweiz, na dann fangt mal an.
Es gibt Videos zu dem Thema mit den Dichtungen, also ich würde sämtliche Dichtungen an der Ansaugbrücke wechseln!
https://www.youtube.com/watch?v=YOGbG4m3RWY
https://www.youtube.com/watch?v=-fabCF1DMhM
Was ich in den Videos auch sehe, dass sind die tollen Schrauben die in das Plastikgehäuse eingedreht werden, dass sind doch die „tollen Schrauben“ man in keine Fall zu fest „ansehen“ darf, da andernfalls das Loch gleich zu groß ist und die Schrauben dann nicht mehr halten.
Falls die Filme nicht zu Fahrzeug passen, dann muss man mal selber suchen, von den Filmen gibt es nämlich jede Menge!

[anncarina]

Der 3er V6 hat keine "unteren"

[Genti]

Guten Tag Thomas, danke für den Hinweis spannend das man bei Rockauto auch die unteren bestellen kann

Dann machen wir uns mal an die oberen Wechseln, danke für das Video welches hier im Forum verlinkt ist.

Viele Grüsse, Genti

[anncarina]

Nee.. du kansst NUR die unteren bestellen

[Genti]

Die Dichtungen sind gewechselt, Thomas danke für das Video und Wanne für den Link. Wir waren nicht ganz so schnell, so in etwa 2 Std hatten wir, aber es gab auch noch Kaffee und Croissants dazwischen.

An der Ansaugbrücke haben wir nun kein Luftleck mehr, aber dafür eins an dem AGR. Das müssen wir auch noch wechseln und dann haben wir hoffentlich ruhe. War zumindest der einzige Ort, wo es noch ein Leck gab. Update folgt natürlich.

Zur Ansaugbrücke, respektive Ansaugrohr im Zylinderkopf habe ich noch eine Frage: Das Ansaugrohr hinten an der Spritzwand, Fahrerseite, ist gelblich, die anderen Schwarz. Eigentlich dürfte dort ja nur Luft durchfliessen, wieso ist dann ein Rohr gelblich?

Viele Grüsse
Genti

[Wanne V8]

Bei der Ansaugbrücke sieht es auch so aus, als wäre die eine Öffnung oben links sauberer wie die restlichen anderen. Das sieht fast aus wie sauber gewaschen, ist schon seltsam. Nach Öl sieht es irgendwie nicht aus, also käme nur Kraftstoffnebel in Betracht, aber warum steigt Kraftstoffnebel bis zur Ansaugbrücke hoch?

Schließt das Einspritzventil vom betreffenden Zylinder möglicherweise nicht mehr richtig und die aufsteigenden Benzindämpfe steigen bei abgeschaltetem Motor dann nach oben und halten alles sauber?