Sperre Vorderachse

[Rusty Nail]

Hallo,

hat einer schon 'ne Sperre in die Vorderachse im XP2 gebaut?
Ich glaube das bringt ordentlich Vortrieb, da es ja mit der Verschränkung vorne nicht weit her ist und dauernd ein Rad halb in der Luft hängt.
Ich bin mir nur nicht sicher ob's ein ARB oder was einfacheres werden soll.

[Falk]

Ist mir jetzt nicht bekannt. In den USA allerdings schon oft praktiziert worden.

Ich persönlich würde erst mal in die HA eine 100% Sperre verbauen.
Egal ob automatisch oder manuell schaltbar.
Wenn die drin ist, gibt es schon kaum ein halten mehr.
Und dann in die VA eine rein..........

Sperren für vorne und hinten gibt es z.B. hier: http://www.power-trax.de/produkte/locker/locker.htm

[Crizz]

Was ksotet eigentlich so´n Spaß ? Nur mal so als grober Anhaltspunkt, ich glaub kaum das das für mich finanziell interessant sein dürfte, zumal ich den Wagen eher selten in schwierigerem Gleände als Kategorie "ausgewaschener Feldweg" bewege...

[Falk]

Ganz grob geschrieben:
Automatische 100% Sperren kosten bis 1000,- € und manuelle ab 1000,- €.
Wobei bei den manuellen noch der Kompressor dazu kommt.
Einbau dann nochmal extra.

Preise und Verwendung welche Sperre für welches Auto sind auch in dem obigen Link von PowerTrax.

[Crizz]

Satt.... wenn ich mir vorne und hinten ne manuelle Sperre reinmachen würde käm das bald sowviel wie der Wagen gekostet hat.

Ich denk mal, für den Normalgebrauch dürfte das aber ohnehin kaum erforderlich sein - wer den Wagen so wie du, Falk, einsetzt wird die Vorteile hingegen schnell zu schätzen wissen.

[Falk]

Ja doch, es ist ein ganz anderes Fahrzeug, wenn die HA zu 100% gesperrt ist.
Ist auch in etwas schwierigerem Gelände ein vollkommen entspanntes fahren.
Wo man früher den Explorer mit Schwung über die Kuppen oder Verschränkungspassagen wuchten musste, geht das mit Sperre im Standgas.
Die Leistung ist vorhanden. Sie muss nur richtig auf den Boden ankommen und nicht an - in der Luft durchdrehenden - Rädern verpuffen.

[Dirk]

Wie groß siehst Du den Vorteil von den manuellen Sperren zu den (günstigeren) automatischen ?

Wieso entäuscht die serienmäßige Diff-Bremse an der HA so ? Das Konzept klingt doch ganz gut.

Dirk

[Falk]

Wie groß siehst Du den Vorteil von den manuellen Sperren zu den (günstigeren) automatischen ?

Die Vor- und Nachteile beider Konzepte kommen bei dem jeweiligen Einsatzzweck zum tragen.
Ist auch irgendwo eine Glaubensfrage

Bei der manuellen weiß der Fahrer zu 100% durch die Signallampe bzw. Gehör, dass die Sperre drin ist.
Sinnvoll dort wo langsam im Gelände gefahren wird (Trial z.B.)
Je nach Situation wird eben vom Fahrer entschieden - brauche ich sie oder nicht.
Ein Vorteil hier noch: der Kompressor kann auch für andere Sachen verwendet werden.

Bei der Automatik-Sperre ist es wie mit dem Automatik fahren.
Man braucht sich halt um nix kümmern.
Speziell bei schnellen Rallys oder häufigen (gerwerblichen ?) Geländefahren ideal.
Man muss aber noch zwei verschiedene Arten auseinanderhalten.
Die, die immer geschlossen sind (Detroit E-Z Locker z.B.).
Diese öffnen nur bei Drehzahlunterschieden in der Kurve. Auf der Strasse wohl hier und da etwas problematisch.

Und die die erst schließen, wenn ein Drehzahlunterschied der Räder anliegt (LockRight z.B.).
Diese werden aber auch immer in Kurven aktiviert. Ist also auch gewöhnungsbedürftig und bei vielen Strassenfahrten verschleißen wohl die Reifen schneller.


In der Summe ist m.M. nach die manuelle für den "Normal-Explorer-Geländefahrer" die bessere Wahl.

Wieso entäuscht die serienmäßige Diff-Bremse an der HA so ?

Nun, weil sie auf dem Papier nur bis zu 30% sperrt.
Dann wird die ja auch in jeder Kurve aktiviert. Unterliegt also auch einen gewissen Verschleiß und mit der Zeit wird die Wirkung immer geringer.
Durch das relativ hohe "Kampfgewicht" des Explorers bringt die im Gelände nicht wirklich was. Das entlastete Rad dreht halt nur ´ne Sekunde später durch als ohne Reibsperre.

[Skipper]

Könnte man das Diff der HA nicht modifiziern indem man stärkere Beläge oder straffere Federn einbaut??

[Falk]

Ja, da habe ich mir auch schon meine Gedanken gemacht.
Nur, stärkere Beläge und eine straffere Feder wird man kaum finden.

Die zwei Lamellenpakete haben ja eine gewisse Vorspannung die mit einer Ausgleichsscheibe festgelegt wird.
Diese könnte man entsprechend stärker wählen, so dass man eventuell auf 50 oder gar 75% Sperrwirkung kommt.
Weiß nur nicht ob man das ganze dann noch in das Diff verbaut bekommt.
Soweit hatte ich das nämlich noch nicht auseinander.

Reibsperren in dieser größeren Stärke sind ja u.a. auch teilweise bei Jeep verbaut. Sollte also nicht unmöglich sein.

Wer wills probieren - Freiwillige vor !

[Rusty Nail]

Moin,

da ist ja was zusammengekommen.
Ich werd mir ARB's reintun, die 32er kann ich auch gebraucht von nem Jeep mit Felgenholen. Da spar ich einiges da es 32x11,5-17 nur bei Mickey Thompson gibt und die kosten richtig.
EZ Locker hatte mal ein Bekannter im Jeep. Macht im Dreck echt Spass, aber auf der Strasse abbiegen ist was für harte. Das klang ungefähr so als würde die Achse gleich brechen und die Räder wimmern.

[Ramius]

Hi Rusty,
ist ja nun schon ne ganze Weile her, die Geschichte. Hast du schon was unternommen?

Ich habe mich nun nochmal intensiv mit der Sperrenthematik beschäftigt.
Für die VA kommt beim XPII nur eine Zuschaltbare in Frage.
Eine Automaticsperre ist aufgrund des fehlenden Feilaufs nicht möglich.
Auch bei Zuschaltsperren ist es nicht so einfach.
Bei ARB gibt es nichts für die Dana35 IFS.
Auburn Ected wäre ne Alternative. Allerdings ist auch die eine 40% LSD mit 100% Sperrmöglichkeit. Die 40% werden sich jedoch onroad in engen Kurven bemerkbar machen.
Weiterer Nachteil im Zusammenhang mit eingebauten Fahrwerken ist, dass durch das LSD ständig die vordere Kardanwelle mit dreht. Selbst bei Brown Wire Mod. Durch das Fahrwerk ändert sich der Knickwinkel und wenn die Welle ständig mitläuft, ist der nächste Ärger vorprogrammiert.
Auch bei den preislich intensiven OX-Lockern und K&S Unterdrucksperren
bin ich für unsere Vorderachsen nicht fündig geworden.
Ergo...Vorderachse sperren, nada, nichts, niente.

Für die Hinterachse scheint mir die Auburn Ected die sinnvollste Alternative zu sein. Zuschaltbar, 100% Sperrwirkung, kein Kompressor notwendig, preislich nicht total abgeflogen.
ARB bestimmt das "High End" mir persönlich aber etwas zu teuer.
Automaticlocker gibts auch etliche. Jedoch muss vor Einbau der LSD Diffkorb gegen einen Leeren getauscht werden.
Nachteile gibt es sicher bei den Fahreigenschaften.

Da ich gerade im Umbauwahn bin wird es wohl auch bei mir noch die eine oder andere Modifizierung geben.

[Wolfgang G.]

Hallo Ramius.
Mein 97er SOHC XP (und spaetere Modelle) hat keine schaltbaren Vorderradnaben mehr bzw. eine andere Schaltmoeglichkeit an der Vorderachse. Die vordere Kardanwelle laeuft auch im Modus "Automatic" immer mit, geschoben von den Vorderraedern. Das ist wohl seit 1996 so, vorher gab es eine Zwischenloesung mit schaltbarer Halbachse vorn.
Gruss.Wolfgang

[Ramius]

Warte mal Wolfgang,
nicht das ich jetzt einen Denkfehler habe.
Die Vorderräder treiben die Steckachsen an und die drehen sich mit all den vielen Zahnrädchen im Differentialkorb. Trenne ich (mit Brown Wire Mod) das VTG von der Vorderachse müsste doch die vordere Kardanwelle still stehen bzw. höchstens ganz leicht, durch innere Reibkräfte mitdrehen. In Drehbewegung dürfte doch nur das Innere des Diffkorbes sein?

Oder irre ich da jetzt?

[Falk]

In Drehbewegung dürfte doch nur das Innere des Diffkorbes sein?

Hmm - da ist der Denkfehler. Der komplette Diff-Korb dreht sich mit.

Weil:
Bei Geradeausfahrt drehen sich die beiden Achswellenräder (im Korb) in denen die Steckachsen stecken in die gleiche Richtung.
Die beiden Ausgleichskegelräder (im Korb) stehen dabei still.
Der komplette Korb dreht sich also zwangsläufig mit.

An dem Korb ist das Tellerad verschraubt. Das Tellerrad ist mit dem Kegelrad verzahnt und dreht sich natürlich ebenfalls. Und da am Kegelrad der Kardanflansch sitzt, dreht sich die Kardanwelle auch mit.

Ergo: da es am Explorer II SOHC an der VA kein Freilauf/keine Freilaufnaben gibt, dreht sich der Antriebstrang zwangsläufig immer mit - auch wenn der Kraftschluss der Magnetkupplung im VG abgeschaltet ist.

mal kurz das Bild gegooglet: