AT-Ölwannendichtung mit Dichtmittel montieren?
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Nene
Das Hitzeschutzblech muß weg, is eh klar.
Dann machst Du die vordere Kardanwelle ab. Du kannst die Kardan auch nur vorne am Diff. abmachen, reicht auch.
Nun geht die Ölwanne raus.
Zieh am besten den Valve Body auch gleich nach (13Nm).
Edit: Nordexe war schneller
Dann machst Du die vordere Kardanwelle ab. Du kannst die Kardan auch nur vorne am Diff. abmachen, reicht auch.
Nun geht die Ölwanne raus.
Zieh am besten den Valve Body auch gleich nach (13Nm).
Edit: Nordexe war schneller
Zuletzt geändert von Nene am 14.01.2012 19:48, insgesamt 1-mal geändert.
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whomadewho
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- Wohnort: sweden - kosta
Auf die Kardanwelle wäre ich jetzt nicht gekommen, werde es morgen probieren. Jedoch liegt der Kat nur wenige Zentimeter (ca 5 cm) über der Wanne. Kann die Wanne abheben aber in keine Richtung rausziehen, der Filter verhindert das scheinbar.
Hitzeschild ist eigentlich nicht im Wege.
Danke für den Tip.
Wolle
Hitzeschild ist eigentlich nicht im Wege.
Danke für den Tip.
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
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Nene
Hätte ich nur ansatzweise gewusst was da auf mich zukommt, wäre ich zu Thomas gefahren.
Den Tipp die Kardanwelle auszubauen konnte ich leider nicht umsetzen, da mir die Torxe fehlten. Daher musste der Kat doch ab und die Flanschschrauben angesägt, durchgebohrt und abgeflext werden.
Krümmerschrauben nach WD40-Bad mit Schlagschrauber gelöst bekommen.
Nach geraumer Zeit endlich Platz um die Wanne abzunehmen.
Noch kurz den Filter raus, Schrauben nachgezogen, dann sollte es eigentlich weitergehen.
Irgendwie ganz schön viel Abrieb in der Wanne nach 1200km (aber keine Späne), oder normal?
Jetzt die Überraschung vor dem Aufkleben der Dichtung mit Petec-Schwarz.
Nicht nur das 3 Löcher ca. 5mm aus der Flucht waren, 4 Löcher hatten sogar einen kleineren Durchmesser, supi oder?
Ölwanne wieder montiert, Kat angeschraubt
und dem Dicken erstmal 4 Liter Frisches eingetrichtert.
Ölleitung zum Kühler gelöst, 1 L abgelassen (kam aus beiden Leitungen Öl), 1 L wieder rein
und das Ganze 15 mal. Zwischendurch kam mal ne Ladung Schaum nach Durchschalten der Gänge, danach wurde das Öl immer klarer.
Bei warmem Motor Ölstand kontrolliert, nochmal unter den Wagen gerobbt ob auch alles dicht ist und Garage zugeknallt.
Danke für die Hilfe, aber es gibt schönere Schraubertätigkeiten!
Wolle
Den Tipp die Kardanwelle auszubauen konnte ich leider nicht umsetzen, da mir die Torxe fehlten. Daher musste der Kat doch ab und die Flanschschrauben angesägt, durchgebohrt und abgeflext werden.
Krümmerschrauben nach WD40-Bad mit Schlagschrauber gelöst bekommen.
Nach geraumer Zeit endlich Platz um die Wanne abzunehmen.
Noch kurz den Filter raus, Schrauben nachgezogen, dann sollte es eigentlich weitergehen.
Irgendwie ganz schön viel Abrieb in der Wanne nach 1200km (aber keine Späne), oder normal?
Jetzt die Überraschung vor dem Aufkleben der Dichtung mit Petec-Schwarz.
Nicht nur das 3 Löcher ca. 5mm aus der Flucht waren, 4 Löcher hatten sogar einen kleineren Durchmesser, supi oder?
Ölwanne wieder montiert, Kat angeschraubt
und dem Dicken erstmal 4 Liter Frisches eingetrichtert.
Ölleitung zum Kühler gelöst, 1 L abgelassen (kam aus beiden Leitungen Öl), 1 L wieder rein
und das Ganze 15 mal. Zwischendurch kam mal ne Ladung Schaum nach Durchschalten der Gänge, danach wurde das Öl immer klarer.
Bei warmem Motor Ölstand kontrolliert, nochmal unter den Wagen gerobbt ob auch alles dicht ist und Garage zugeknallt.
Danke für die Hilfe, aber es gibt schönere Schraubertätigkeiten!
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
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Alterspinner
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Nene
@Nene
Sechskant an Torx hab ich wohl übersehen
War ein wenig angep...t wegen der 3 versetzten Löcher in der Dichtung. Es fehlten keine Löcher, 4 hatten nur einen anderen Durchmesser. Da rechnet man doch nicht mit und Locheisen hat auch (noch) nicht jeder zur Hand. Habs mit der Hand und passendem Bohrer vorsichtig aufgerieben, wollte ja nicht die alte Korkdichtung wiederbenutzen.
@Maik
Reverse Servo kontollieren? AT-Getriebe von Thomas und hat jetzt 1200km runter, sollte eigentlich ok sein. An die Thematik lass ich lieber Fachleute und die Finger davon. Will ja nichts verschlimmbessern, kenne mich da schon ein wenig -> wäre nicht das erste Mal
Guts Nächtle
Wolle
Sechskant an Torx hab ich wohl übersehen
War ein wenig angep...t wegen der 3 versetzten Löcher in der Dichtung. Es fehlten keine Löcher, 4 hatten nur einen anderen Durchmesser. Da rechnet man doch nicht mit und Locheisen hat auch (noch) nicht jeder zur Hand. Habs mit der Hand und passendem Bohrer vorsichtig aufgerieben, wollte ja nicht die alte Korkdichtung wiederbenutzen.
@Maik
Reverse Servo kontollieren? AT-Getriebe von Thomas und hat jetzt 1200km runter, sollte eigentlich ok sein. An die Thematik lass ich lieber Fachleute und die Finger davon. Will ja nichts verschlimmbessern, kenne mich da schon ein wenig -> wäre nicht das erste Mal
Guts Nächtle
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
Weil es so schön ist mit Getriebeöl zu panschen geht es an dieser Stelle einfach mal weiter.
Wie vielleicht an anderer Stelle zu lesen war, meldete sich plötzlich einfach mal die OD-Lampe ( Overdrive ) und fing an zu blinken. Sie tat es dann mit Vehemenz und Ausdauer, ein Auslesen des Fehlerspeichers bei Ford hat aber leider nichts ergeben. Ein Abklemmen der Batterie hat auch keinen Einfluss auf den Verlauf genommen. Dabei konnte ich jedoch feststellen, dass die Batterie platt ist (jetzt Optima).
Das Austauschgetriebe arbeitete jetzt seit 18 Monaten ohne weitere Probleme. Eine Zunahme an Geräuschen (nein kein Flöhehusten) und ein leichter Anstieg der Drehzahlen (+200U/min) war jedoch
zuletzt zu vernehmen. Das macht sich dann im Verbrauch und einem „Sirren“ in jeder Fahrsituation bemerkbar. Das „Klonk“ Geräusch beim Runterschalten von 2 zu 1 (spürbar unterm Fahrersitz) begleitet den Explorer auch schon eine ganze Weile. Ob es etwas mit dem Getriebe (Drum) oder dem hinteren Differential (Spiel) zu tun hat werde/möchte ich in nächster Zeit herausfinden.
Doch zurück zu OD-Blinki! Mit Hilfe dieses Forums und Lesen in diversen US-Foren konnte ich zu mindestens feststellen, dass der Fehler einigermaßen oft auftritt. Auch ein Nichtablegen von Fehlercodes wird beschrieben, doch eine Valve Body Revision hat dann immer zum Erfolg geführt.
Die musste er über sich ergehen lassen mit dem Ergebnis, dass das OD-Geblinke verschwunden ist, das „Klonk“ jedoch weiterhin sein Unwesen treibt (wenn auch merklich weniger hart).
Die Option einen anderen VB revidieren zu lassen und dann nur auszutauschen war kurzfristig gegeben, konnte aus bestimmten Gründen aber nicht so zeitnah umgesetzt werden (Dank an Lutz).
Da es hier in D meines Wissens nur zwei Fachmänner gibt, die über das spezielle Know How und das nötige Equipment verfügen den VB zu revidieren, habe ich diesmal mein Vertrauen dem Bernhard geschenkt. Für mich war es auf jeden Fall eine gute Entscheidung und für die offene, ehrliche Unterstützung möchte ich mich herzlich bei ihm bedanken. Die Gründe, in diesem Fall nicht mit Thomas in Kontakt zu treten, haben an dieser Stelle nichts verloren.
Der Ausbau des VB ging reibungslos von statten, dazu Katausbau um wirklich Platz zu haben war diesmal auch kein Thema. Trotzdem noch alles sehr beengt, da keine Bühne und keine Böcke weil Omi’s Garage zu niedrig ist. Versand des VB und der Ölwanne zu Bernhard über Hermes für 20€, da kann man nicht meckern.
Weiter mit den wirklich interessanten Dingen, die Bernhard mit dem VB anstellen kann. Ich kann das nur oberflächlig wiedergeben, da ich zugegebener Maßen nicht alles verstanden habe. Je nach Geldbeutel sind die tollsten Sachen realisierbar, die der Haltbarkeit und dem Schaltverhalten zu Gute kommen. Es gibt verschiedene Ausbaustufen je nach Einsatzzweck und Fahrprofil, möglich sind:
-das Brücken des Thermalelements (keine Gefahr mehr das das Getriebe nicht in den Kühlkreislauf kommt und dadurch überhitzt).
-Haevy Duty Ausführung für Gelände und/oder Hängereinsatz.
-semi Ausführung ist für Langstrecke (Einbußen im Stadverkehr, für Autobahn ausgelegt)
-variabler EPC Druck (vereint die 3 Ausführungen in einem) nur mit einem speziell gebautem ValveBody möglich.
Habe mich für Thermalelement und Hängereinsatz entschieden, da es am besten zu unserem Profil passt. Eine Optimierung ist aber unabhängig davon sowieso durchgeführt worden. Das war wohl auch nötig, wenn man den Grad des Verschleißes und die Diagnose durch Bernhard mit einbezieht.
Was jetzt alles im Einzelnen zu ersetzten war, kann ich nicht genau sagen; die Ventile, Stopfen und einiges an Federn auf jeden Fall.
Dieser spezielle Bernhard-Mix aus seiner „Hexenküche“ liefert dir dann einen wirklich revidierten VB den du erst einmal am Verhalten nicht wieder erkennst. Im AT-Getriebe-VB sollten ja auch schon Updates verbaut worden sein, doch diese Ausbaustufe ist schon die Mühe wert. Eine Ölablassschraube + Ersatzschraube + Ersatzdichtungen und die Lieferung aller benötigten Dichtungen, sowie Ölfilter lassen es ein Rundum Sorglos Paket werden. Wenn ich jetzt noch schreibe, dass Bernhard den revidierten VB in seinem 97er Explorer getestet hat, setzt das dem Ganzen echt die Krone auf, bin einfach sprachlos!
Nach Tauschen der Reversekolben O-Ringe (Kolben fiel bei Demontage von alleine aus seiner Bohrung), Auspolieren von Riefen der getriebeseitigen Kolbenlauffläche mit Dremel+Filzaufsatz+Paste sowie Einbringen einer speziellen Verstärkung von bestimmten Ölkanälen im Getriebe (sowie Bernhard es mir erklärt hat) war der Einbau genauso easy wie der Ausbau. Wichtig ist natürlich, dass man vorab die nötigen Unterlagen (Schraubenlagediagramm und Anzugsreihenfolge) sowie einen passenden Drehmomentschlüssel zur Hand hat. Weiterhin sollte man cool bleiben und bevor Filter + Wanne montiert wird, nochmal alles kontrollieren (Schaltklaue sitzt richtig, keinen Bolzen vergessen mit 13Nm anzuziehen, Dichtung schaut nirgendswo raus).
Die vor Ausbau abgelassene Ölmenge wieder mit neuem Mercon V auffüllen, evtl. noch einen Ölzusatz beigeben und auf Undichtigkeiten ableuchten. Diesmal habe ich auf Anraten kein Dichtmittel benutzt, scheint bei der richtigen Ölwannendichtung auch nicht notwendig zu sein.
Mit neuer Batterie starten (Unterschied wie Tag und Nacht!), Ölstand messen und ab geht die Probefahrt.
Die ersten KM etwas vorsichtiger, doch je mehr Gas ins Spiel kommt, desto breiter wird das Grinsen. Am auffälligsten sind die komplett anderen Schaltpunkte bei Halbgas, sie flitzen so was von schnell und exakt durch, kaum zu beschreiben. Dass die OD nicht mehr blinkt ist natürlich auch aufgefallen!
Der erste Kickdown kam nach kurzem Stopp, um die warmen Ölkühler zu begrabbeln, er wollte erst nicht so richtig doch beim zweiten Anlauf drehte er dann richtig auf. Auch hier schaltet das Getriebe jetzt schneller weiter. Das ganze Paket fährt sich so wie es eigentlich vom Werk schon seien sollte, ob die das so hinbekommen hätten ist allerdings fraglich. Bernhard kann es auf jeden Fall!
Abschließend noch ein paar Bilder
Dank an alle Beteiligten! Hoffe, dass dieser Thread Lust auf mehr gemacht hat
Wolle
Wie vielleicht an anderer Stelle zu lesen war, meldete sich plötzlich einfach mal die OD-Lampe ( Overdrive ) und fing an zu blinken. Sie tat es dann mit Vehemenz und Ausdauer, ein Auslesen des Fehlerspeichers bei Ford hat aber leider nichts ergeben. Ein Abklemmen der Batterie hat auch keinen Einfluss auf den Verlauf genommen. Dabei konnte ich jedoch feststellen, dass die Batterie platt ist (jetzt Optima).
Das Austauschgetriebe arbeitete jetzt seit 18 Monaten ohne weitere Probleme. Eine Zunahme an Geräuschen (nein kein Flöhehusten) und ein leichter Anstieg der Drehzahlen (+200U/min) war jedoch
zuletzt zu vernehmen. Das macht sich dann im Verbrauch und einem „Sirren“ in jeder Fahrsituation bemerkbar. Das „Klonk“ Geräusch beim Runterschalten von 2 zu 1 (spürbar unterm Fahrersitz) begleitet den Explorer auch schon eine ganze Weile. Ob es etwas mit dem Getriebe (Drum) oder dem hinteren Differential (Spiel) zu tun hat werde/möchte ich in nächster Zeit herausfinden.
Doch zurück zu OD-Blinki! Mit Hilfe dieses Forums und Lesen in diversen US-Foren konnte ich zu mindestens feststellen, dass der Fehler einigermaßen oft auftritt. Auch ein Nichtablegen von Fehlercodes wird beschrieben, doch eine Valve Body Revision hat dann immer zum Erfolg geführt.
Die musste er über sich ergehen lassen mit dem Ergebnis, dass das OD-Geblinke verschwunden ist, das „Klonk“ jedoch weiterhin sein Unwesen treibt (wenn auch merklich weniger hart).
Die Option einen anderen VB revidieren zu lassen und dann nur auszutauschen war kurzfristig gegeben, konnte aus bestimmten Gründen aber nicht so zeitnah umgesetzt werden (Dank an Lutz).
Da es hier in D meines Wissens nur zwei Fachmänner gibt, die über das spezielle Know How und das nötige Equipment verfügen den VB zu revidieren, habe ich diesmal mein Vertrauen dem Bernhard geschenkt. Für mich war es auf jeden Fall eine gute Entscheidung und für die offene, ehrliche Unterstützung möchte ich mich herzlich bei ihm bedanken. Die Gründe, in diesem Fall nicht mit Thomas in Kontakt zu treten, haben an dieser Stelle nichts verloren.
Der Ausbau des VB ging reibungslos von statten, dazu Katausbau um wirklich Platz zu haben war diesmal auch kein Thema. Trotzdem noch alles sehr beengt, da keine Bühne und keine Böcke weil Omi’s Garage zu niedrig ist. Versand des VB und der Ölwanne zu Bernhard über Hermes für 20€, da kann man nicht meckern.
Weiter mit den wirklich interessanten Dingen, die Bernhard mit dem VB anstellen kann. Ich kann das nur oberflächlig wiedergeben, da ich zugegebener Maßen nicht alles verstanden habe. Je nach Geldbeutel sind die tollsten Sachen realisierbar, die der Haltbarkeit und dem Schaltverhalten zu Gute kommen. Es gibt verschiedene Ausbaustufen je nach Einsatzzweck und Fahrprofil, möglich sind:
-das Brücken des Thermalelements (keine Gefahr mehr das das Getriebe nicht in den Kühlkreislauf kommt und dadurch überhitzt).
-Haevy Duty Ausführung für Gelände und/oder Hängereinsatz.
-semi Ausführung ist für Langstrecke (Einbußen im Stadverkehr, für Autobahn ausgelegt)
-variabler EPC Druck (vereint die 3 Ausführungen in einem) nur mit einem speziell gebautem ValveBody möglich.
Habe mich für Thermalelement und Hängereinsatz entschieden, da es am besten zu unserem Profil passt. Eine Optimierung ist aber unabhängig davon sowieso durchgeführt worden. Das war wohl auch nötig, wenn man den Grad des Verschleißes und die Diagnose durch Bernhard mit einbezieht.
Was jetzt alles im Einzelnen zu ersetzten war, kann ich nicht genau sagen; die Ventile, Stopfen und einiges an Federn auf jeden Fall.
Dieser spezielle Bernhard-Mix aus seiner „Hexenküche“ liefert dir dann einen wirklich revidierten VB den du erst einmal am Verhalten nicht wieder erkennst. Im AT-Getriebe-VB sollten ja auch schon Updates verbaut worden sein, doch diese Ausbaustufe ist schon die Mühe wert. Eine Ölablassschraube + Ersatzschraube + Ersatzdichtungen und die Lieferung aller benötigten Dichtungen, sowie Ölfilter lassen es ein Rundum Sorglos Paket werden. Wenn ich jetzt noch schreibe, dass Bernhard den revidierten VB in seinem 97er Explorer getestet hat, setzt das dem Ganzen echt die Krone auf, bin einfach sprachlos!
Nach Tauschen der Reversekolben O-Ringe (Kolben fiel bei Demontage von alleine aus seiner Bohrung), Auspolieren von Riefen der getriebeseitigen Kolbenlauffläche mit Dremel+Filzaufsatz+Paste sowie Einbringen einer speziellen Verstärkung von bestimmten Ölkanälen im Getriebe (sowie Bernhard es mir erklärt hat) war der Einbau genauso easy wie der Ausbau. Wichtig ist natürlich, dass man vorab die nötigen Unterlagen (Schraubenlagediagramm und Anzugsreihenfolge) sowie einen passenden Drehmomentschlüssel zur Hand hat. Weiterhin sollte man cool bleiben und bevor Filter + Wanne montiert wird, nochmal alles kontrollieren (Schaltklaue sitzt richtig, keinen Bolzen vergessen mit 13Nm anzuziehen, Dichtung schaut nirgendswo raus).
Die vor Ausbau abgelassene Ölmenge wieder mit neuem Mercon V auffüllen, evtl. noch einen Ölzusatz beigeben und auf Undichtigkeiten ableuchten. Diesmal habe ich auf Anraten kein Dichtmittel benutzt, scheint bei der richtigen Ölwannendichtung auch nicht notwendig zu sein.
Mit neuer Batterie starten (Unterschied wie Tag und Nacht!), Ölstand messen und ab geht die Probefahrt.
Die ersten KM etwas vorsichtiger, doch je mehr Gas ins Spiel kommt, desto breiter wird das Grinsen. Am auffälligsten sind die komplett anderen Schaltpunkte bei Halbgas, sie flitzen so was von schnell und exakt durch, kaum zu beschreiben. Dass die OD nicht mehr blinkt ist natürlich auch aufgefallen!
Der erste Kickdown kam nach kurzem Stopp, um die warmen Ölkühler zu begrabbeln, er wollte erst nicht so richtig doch beim zweiten Anlauf drehte er dann richtig auf. Auch hier schaltet das Getriebe jetzt schneller weiter. Das ganze Paket fährt sich so wie es eigentlich vom Werk schon seien sollte, ob die das so hinbekommen hätten ist allerdings fraglich. Bernhard kann es auf jeden Fall!
Abschließend noch ein paar Bilder
Dank an alle Beteiligten! Hoffe, dass dieser Thread Lust auf mehr gemacht hat
Wolle
4,0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97
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Winne2