Hallo,
ich hatte vor kurzem einen Motorschaden und daher habe ich einen neuen 4.0 SOHC Motor einbauen lassen.
Wie fahre ich meinen neuen Motor richtig ein?
Motor richtig einfahren
Motor richtig einfahren
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Alterspinner
Hallo 05YLT
weil fast jeder Neuwagenkäufer seinen Motor möglichst optimal einfahren will und sich dabei fragt, wie er das machen soll, hier ein Beitrag dazu. Es handelt sich dabei vielfach um relativ junge Erkenntnisse aus der Tribologie-Forschung, die früherem "Wissen" entgegenstehen. Und auch dem widersprechen, was in diversen Bedienungsanleitungen zum Thema Einfahren geschrieben steht.
Als Zusammenfassung: Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn dies nahe an seinem Leistungs-Maximum geschieht. Es ist also absolut richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren, und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist richtig Leistung abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand, Langzeitverschleiß, Öl- und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich geringer, Lebensdauer und Leistung dementsprechend höher. Bei den Verbrauchs- und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein durch das Einfahren möglich.
Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor schädlich. Die landläufige Meinung, im Motor müßten sich alle beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist nicht zutreffend. Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen, würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.
Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben. Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.
Für alle, die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier das Warum:
Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen (Kolben - Zylinder; Pleuel - Kurbelwelle; Kurbelwelle - Lager etc.). Wie allgemein bekannt ist, kostet Reibung Energie, und Reibung erzeugt Wärme. Dabei beeinflußt die Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der Oberflächenschicht. Und eine beeinflußte = veränderte Oberflächenschicht beeinflußt wiederum die Reibung. Beim Einfahren eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu reduzieren.
Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine Veränderung im Lagermaterial selbst.
Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf denselben Vorgang beziehen: "Tribo-Mutation", "Tribo-Reaktionsschicht" oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge verändert, und Material vom Gleitlager-Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1 µm Dicke.
Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht sehr kompakt und verschleißresistent. Je nach verwendeten Materialien und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird die Oberflächenschicht zwar größer, aber weit weniger verschleißresistent. Durch den höheren Verschleiß ist die erreichbare Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, daß im Vollastpunkt die Oberflächenschicht versagt, und das Gleitlagersystem versagt (frißt).
Es ist grundsätzlich möglich, durch zu hohe Last ein Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmäßigen Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden - auf Wunsch mit Anhänger und Urlaubsgepäck.
Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten (wie z.B. IAVF AG in Karlsruhe, www.iavf.de, oder IMK Uni Kassel, www.uni-kassel.de/fb15/tribo/) oder Unternehmen (wie z.B. Wieland-Werke AG in Ulm, www.wieland.de) erfragt werden.
weil fast jeder Neuwagenkäufer seinen Motor möglichst optimal einfahren will und sich dabei fragt, wie er das machen soll, hier ein Beitrag dazu. Es handelt sich dabei vielfach um relativ junge Erkenntnisse aus der Tribologie-Forschung, die früherem "Wissen" entgegenstehen. Und auch dem widersprechen, was in diversen Bedienungsanleitungen zum Thema Einfahren geschrieben steht.
Als Zusammenfassung: Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn dies nahe an seinem Leistungs-Maximum geschieht. Es ist also absolut richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren, und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist richtig Leistung abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand, Langzeitverschleiß, Öl- und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich geringer, Lebensdauer und Leistung dementsprechend höher. Bei den Verbrauchs- und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein durch das Einfahren möglich.
Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor schädlich. Die landläufige Meinung, im Motor müßten sich alle beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist nicht zutreffend. Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen, würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.
Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben. Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.
Für alle, die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier das Warum:
Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen (Kolben - Zylinder; Pleuel - Kurbelwelle; Kurbelwelle - Lager etc.). Wie allgemein bekannt ist, kostet Reibung Energie, und Reibung erzeugt Wärme. Dabei beeinflußt die Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der Oberflächenschicht. Und eine beeinflußte = veränderte Oberflächenschicht beeinflußt wiederum die Reibung. Beim Einfahren eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu reduzieren.
Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine Veränderung im Lagermaterial selbst.
Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf denselben Vorgang beziehen: "Tribo-Mutation", "Tribo-Reaktionsschicht" oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge verändert, und Material vom Gleitlager-Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1 µm Dicke.
Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht sehr kompakt und verschleißresistent. Je nach verwendeten Materialien und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird die Oberflächenschicht zwar größer, aber weit weniger verschleißresistent. Durch den höheren Verschleiß ist die erreichbare Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, daß im Vollastpunkt die Oberflächenschicht versagt, und das Gleitlagersystem versagt (frißt).
Es ist grundsätzlich möglich, durch zu hohe Last ein Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmäßigen Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden - auf Wunsch mit Anhänger und Urlaubsgepäck.
Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten (wie z.B. IAVF AG in Karlsruhe, www.iavf.de, oder IMK Uni Kassel, www.uni-kassel.de/fb15/tribo/) oder Unternehmen (wie z.B. Wieland-Werke AG in Ulm, www.wieland.de) erfragt werden.
Grüße aus Köln
maniek
XP2 V6 LPG
Bj.:9/99
maniek
XP2 V6 LPG
Bj.:9/99
@Maniek,
kann dir nur zustimmen.
Wir haben bei uns in der Familie in den letzten 37 Jahren 18 Neuwagen
exakt so eingefahren, sobald die Betriebstemperatur erreicht ist immer bis zum Maximum.
Hat den Wagen nie geschadet und die haben teilweise bis zu 600 tkm ohne Probs gemacht.
Gruß thevanner
kann dir nur zustimmen.
Wir haben bei uns in der Familie in den letzten 37 Jahren 18 Neuwagen
exakt so eingefahren, sobald die Betriebstemperatur erreicht ist immer bis zum Maximum.
Hat den Wagen nie geschadet und die haben teilweise bis zu 600 tkm ohne Probs gemacht.
Gruß thevanner
XP I Bj.94 4.0 ltr. 121 kw.LPG
Maniek, vielen Danke fuer die detailierte Antwort.
Wo liegt denn beim 4.0 SOHC das Leistungsmaximum?
Ich habe gelesen dass Du selbst auch einen neuen Motor hast. Ich frage mich ob mein Motor tatsaechlich neu ist oder ob dieser vielleicht remanufactured oder reconditioned ist, da ich ihn von einem Autoteilehaendler gekauft habe (http://www.eagleautoparts.com.au/featured_eng.htm)?
Dazu kommt dass derMotor nicht wirklich neu aussah, als ich ihn bekommen hatte (Rost etc.).
Ich habe jetzt schon 1000 km runter, bin 3 groessere Strecken am Stueck gefahren, aber eher vorsichtig. Ich bin viel Highway gefahren zwischen 80 und 110 km/h mit einem Beifahrer (ca 600 km), ca 100km Stadtverkehr alleine und 300km mit 5 Leuten an Bord Highway, Landstrasse und Schotterpiste. Der Tank war noch voll mit 91er Benzin als ich losfuhr, habe dann aber immer wieder mit Shell V-Power aufgefuellt.
Jetzt ist das Auto wieder in der Werkstatt um nachzusehen ob mit dem neuen Motor alles ok ist, und auch den Heckscheibenwischer unb die Klimaautomatik zu reparieren.
Wo liegt denn beim 4.0 SOHC das Leistungsmaximum?
Ich habe gelesen dass Du selbst auch einen neuen Motor hast. Ich frage mich ob mein Motor tatsaechlich neu ist oder ob dieser vielleicht remanufactured oder reconditioned ist, da ich ihn von einem Autoteilehaendler gekauft habe (http://www.eagleautoparts.com.au/featured_eng.htm)?
Dazu kommt dass derMotor nicht wirklich neu aussah, als ich ihn bekommen hatte (Rost etc.).
Ich habe jetzt schon 1000 km runter, bin 3 groessere Strecken am Stueck gefahren, aber eher vorsichtig. Ich bin viel Highway gefahren zwischen 80 und 110 km/h mit einem Beifahrer (ca 600 km), ca 100km Stadtverkehr alleine und 300km mit 5 Leuten an Bord Highway, Landstrasse und Schotterpiste. Der Tank war noch voll mit 91er Benzin als ich losfuhr, habe dann aber immer wieder mit Shell V-Power aufgefuellt.
Jetzt ist das Auto wieder in der Werkstatt um nachzusehen ob mit dem neuen Motor alles ok ist, und auch den Heckscheibenwischer unb die Klimaautomatik zu reparieren.
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hmm,05YLT hat geschrieben: Wo liegt denn beim 4.0 SOHC das Leistungsmaximum?
das Leistungsmaximum liegt je nach Motor bei 204-207PS
aber die Leistungsgrenze ist >40% hoher
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Grüße aus Köln
maniek
XP2 V6 LPG
Bj.:9/99
maniek
XP2 V6 LPG
Bj.:9/99
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Wolfgang G.
- Moderatoren-Team
- Beiträge: 5800
- Registriert: 01.08.2005 07:16
- Wohnort: bei Northeim,Südniedersachsen
Hallo.
Man sieht zwar nicht ,welches Modell Du hast,aber fuer die Modelle in Europa mit SOHC-Motor gab es z.B. fuer 1998 folgende Angaben:
Leistung 152 kW bei 5000U/min.
Drehmoment 339 Nm bei 3000U/min.
Das war auch schon in dem Diagramm von Maniek ersichtlich.Da musst Du schon selbst entscheiden, in welchem Drehzahlbereich Du Dich bewegen willst.
Gruss. Wolfgang
Man sieht zwar nicht ,welches Modell Du hast,aber fuer die Modelle in Europa mit SOHC-Motor gab es z.B. fuer 1998 folgende Angaben:
Leistung 152 kW bei 5000U/min.
Drehmoment 339 Nm bei 3000U/min.
Das war auch schon in dem Diagramm von Maniek ersichtlich.Da musst Du schon selbst entscheiden, in welchem Drehzahlbereich Du Dich bewegen willst.
Gruss. Wolfgang
XPII,gebaut 7/1997,EZ 11/97,SOHC, ICOM Gasanlage seit 11/2006,brown wire mod.
